Pagar por ser maltratado: la radiografía del conductor español en 2026

Pagamos el impuesto de circulación. Pagamos el IBI que sostiene las calles del municipio. Pagamos la ITV, el carburante con sus impuestos especiales, los peajes donde los hay. Y a cambio recibimos un asfalto que se agrieta antes de amortizarse, una señalización que a veces contradice a la anterior, y un sistema de “seguridad vial” que ha decidido que la mejor forma de protegernos es haciendo pedazos nuestro coche por el camino.

Un problema que afecta a todos los niveles de la Administración

El deterioro no es un fenómeno aislado ni excepcional. Se repite en cada escalón de la administración:

• Red estatal: tramos de autovía con baches parcheados una y otra vez sobre el mismo punto, en lugar de repavimentar la capa completa.
• Red autonómica y provincial: carreteras secundarias donde la señalización horizontal apenas es visible con lluvia, y donde las bandas sonoras y bionda —las barreras metálicas de contención lateral— llevan años sin la revisión ni el mantenimiento que exige su función de salvar vidas en una salida de vía.
• Red municipal: calles con socavones que se convierten en cráteres cada invierno, aceras y calzadas que compiten por ver cuál se resquebraja primero.

El resultado es el mismo en todos los niveles: se pide al conductor una atención y un cuidado exquisitos —so pena de sanción— mientras la infraestructura que debería sostener esa conducción segura se abandona a su suerte.

La solución del político mediocre: el badén salvaje

Cuando un ayuntamiento decide que hay que reducir la velocidad en una calle, la respuesta casi automática es el badén. No un resalto homologado y bien señalizado, sino con demasiada frecuencia una loma improvisada, sin pintar, sin cartel de aviso, colocada donde a alguien le pareció oportuno. El vehículo que la golpea a la velocidad legal —no ya excedida— sufre un impacto brusco que castiga suspensión, amortiguadores, neumáticos y, con el tiempo, la propia carrocería.

Es una solución de mínimo esfuerzo intelectual: coloco un obstáculo físico y confío en que el miedo al golpe frene al conductor. No hace falta estudiar el tráfico, ni el trazado, ni las alternativas. Basta con verter unos metros cúbicos de asfalto en forma de loma.

Lo que se hace en otros países: la “chicane”

En buena parte de Centroeuropa, especialmente en Alemania y Austria, el mismo objetivo —reducir la velocidad en travesías y calles urbanas— se resuelve de otra manera: con chicanes, también llamadas modificaciones del trazado en planta o medidas de calmado de tráfico mediante deflexión horizontal.

La idea es sencilla y elegante: en lugar de obligar al coche a saltar, se le obliga a girar. Mediante isletas, ensanchamiento de aceras o estrechamientos alternados del carril, la calzada deja de ser una línea recta y pasa a dibujar un ligero zigzag. El conductor tiene que reducir la velocidad para tomar esos giros con comodidad, exactamente igual que ocurre con un badén, pero sin que el vehículo sufra ningún impacto vertical. En Alemania este recurso se conoce como Schikane, el mismo término del que deriva la palabra “chicane” en español, ya incorporada al diccionario de la RAE.

La diferencia técnica es clave: los badenes y resaltos son reductores de deflexión vertical —el coche sube y baja—, mientras que las chicanes son reductores de deflexión horizontal —el coche gira suavemente—. Ambos consiguen frenar el tráfico. Solo uno de los dos lo hace desgastando la mecánica del vehículo cada vez que se cruza.

¿Quién vigila a la Administración?

Aquí está el núcleo de la cuestión: las mismas administraciones que nos cobran religiosamente por circular, por matricular, por revisar y por repostar, son las que eligen —de entre todas las opciones disponibles— la que más desgasta nuestro coche. El badén mal diseñado no solo incomoda: acelera el deterioro de amortiguadores, muelles, casquillos y neumáticos con cada frenada brusca seguida de un impacto. Y ese desgaste se agrava porque las zonas de aceleración y frenada alrededor de esos badenes suelen ser, además, las peor conservadas del firme, ya que soportan una tensión mecánica constante que el resto de la calzada no sufre.

Pagamos impuestos para que cuiden la vía. La vía nos devuelve el favor rompiéndonos el coche.

Y hay algo más grave que el simple desgaste: el badén fomenta exactamente el tipo de conducción que se supone que la seguridad vial debería evitar. Acelerar, frenar en seco, acelerar de nuevo. Es un patrón ineficiente desde el punto de vista energético —mayor consumo, mayor emisión, mayor desgaste de frenos— y también desde el punto de vista de la seguridad real, porque introduce cambios bruscos de velocidad en un tráfico que, idealmente, debería fluir de manera uniforme. La chicane, en cambio, premia justo lo contrario: mantener un ritmo constante y suave. Es la diferencia entre educar la conducción y castigarla.

De la incompetencia municipal a la incompetencia estructural

Podría pensarse que esto es solo un problema de gestión local, de alcaldes sin presupuesto ni criterio técnico. Pero el patrón se repite escalón arriba. Al frente de la Dirección General de Tráfico sigue Pere Navarro, que ostenta el cargo desde 2018 —tras un primer mandato entre 2004 y 2012— y que ha convertido la reducción de la siniestralidad en un objetivo casi religioso: aspirar a cero fallecidos, una meta que, dicho con honestidad estadística, es una quimera. El error humano no se erradica por decreto; solo se puede acercar a cero prohibiendo conducir o generando tanto miedo a la multa que el ciudadano prefiera no coger el coche.

Y ahí está la trampa: no es lo mismo conducir más seguro que conducir con más miedo. Un sistema que basa su discurso de seguridad vial en el radar, la sanción y la represión —y no en la mejora real de la infraestructura, la señalización o el diseño urbano— no está resolviendo el problema, lo está desplazando. Cambia accidentes por miedo, y kilómetros por multas.

Ayuntamientos que resuelven con un badén lo que debería resolverse con ingeniería de tráfico. Administraciones autonómicas y estatales que dejan que el firme se deteriore hasta el límite. Y un organismo central que mide su éxito en cifras de siniestralidad sin cuestionarse si el diseño de las medidas que impone genera, de rebote, otros costes —mecánicos, económicos, de eficiencia— que nadie contabiliza. Es la misma incapacidad para pensar en profundidad un problema complejo, repetida en cada nivel de la pirámide administrativa.

El conductor, pagando y calladito

Lo más llamativo de todo esto es la resignación con la que se acepta. Se protesta por el precio de la gasolina, pero se acepta sin rechistar que el mismo Estado que la grava permita que las calles le destrocen la suspensión del coche. Se acepta que cada renovación de la ITV cueste más, mientras el firme por el que circula ese coche llevaba años pidiendo una reforma que nunca llega. Se acepta, en definitiva, pagar cada vez más por circular cada vez peor.

No se trata de pedir carreteras de lujo ni de eliminar los sistemas de reducción de velocidad donde son necesarios. Se trata de exigir que quien cobra por el uso de la vía la mantenga en condiciones, y que quien diseña las medidas de calmado de tráfico elija las que funcionan sin destruir aquello que se supone que protegen. Existen alternativas, se usan en otros países, y no son ni caras ni complicadas. Lo único que falta es voluntad de estudiar el problema en profundidad en lugar de resolverlo con la solución más barata y más dañina.

Mientras eso no cambie, seguiremos pagando por ser maltratados.