Precio y opinión del Lexus RZ

El Lexus RZ sorprende con detalles poco comunes en la marca: dirección by wire, simulación de cambio manual y gran eficacia en curva.

¿Qué podrías esperar de un Lexus? Confort superlativo, equipamiento en abundancia, silencio de marcha, buenos materiales y mejores ajustes. Pero lo que no tienes expectativas de encontrar en un Lexus es sofisticación deportiva, una agilidad impropia de su aspecto discreto y accesorios cuya única función es producirte una sonrisa.

Es el primer coche con un volante “cuadrado” que pruebo y no me hace pensar cosas feas del diseñador. A diferencia de otros modelos como el Tesla Model S Plaid (o el Cybertruck, que ni lo he tocado pero sé que es mejor que la del Model S), este de Lexus funciona sorprendentemente bien.

¿El truco? Que no tienes que girarlo más de 90º a cada lado, así que nunca te quedas sin aro donde agarrarte. Y eso solo es posible porque el volante no está conectado mecánicamente con las ruedas, sino por un sistema eléctrico llamado “by wire” (sin cables físicos, vaya). Es raro que esto funcione tan bien, pero aquí lo hace.

Para disponer de este volante tienes que optar por la versión más deportiva y tope de gama, RZ 550e F SPORT, con 408 caballos, en el que va incluido de serie, y es opcional en el RZ 500e e-Luxury con tracción total y 381 CV. La versión de acceso, con tracción delantera y 224 caballos no puede disponer de este volante.

Es eléctrico… ¡pero tiene cambio “manual”!

Sí, has leído bien. Aunque el RZ es un coche 100% eléctrico, puedes cambiar de marcha con las levas del volante y simula de forma muy realista un cambio automático de gasolina.

Tiene hasta sonido, como si llevaras un V8 bajo el capó. Incluso simula el corte de inyección: cuando “apuras” la marcha, el coche deja de empujar hasta que tú pasas a la siguiente. Y si eliges una marcha larga y pisas a fondo, responde con más pausa y sonido grave, como un motor de combustión desde bajas revoluciones.No es habitual que este tipo de “gracietas” las haga Lexus, y menos que funcionen tan bien, pero me divertí más de lo esperado y hasta llegué a “creérmelo” mientras jugaba con el cambio. Y sin gastar gasolina.

En curvas es más deportivo de lo que aparenta. Un coche no es bueno en curvas solo por tener una suspensión dura o un diseño agresivo. El RZ lo demuestra. Es rápido, estable y da confianza, pero a un nivel que no te esperas en un SUV como este.

¿Cómo lo consigue? Primero, por su dirección “by wire” (sí, la misma del volante cuadrado), que aunque no tiene conexión física con las ruedas, transmite mucha información gracias a que los ingenieros de Lexus filtran todo aquello que no es bueno entre el asfalto y el neumático, y transmiten lo que sí lo es. Y segundo, por una suspensión muy equilibrada: no es dura ni seca, pero mantiene el coche estable, sin rebotes ni movimientos bruscos. Justo lo que necesitas para disfrutar de una carretera con curvas. En realidad, con esta puesta a punto y este volante, al coche lo que le vendrían bien son 100 caballos más.

Lexus ha puesto al día el RZ, aunque las primeras unidades no llega hasta febrero de 2026. Mide 4,81 metros de largo y apenas cambia respecto al modelo de 2022 en lo estético, salvo por el nuevo nivel de equipamiento F SPORT, que se distingue visualmente del resto. Las novedades más relevantes están en los motores, la batería y algo de equipamiento. Es un SUV cómodo, bien aislado y con presencia, ideal para viajar.

Por fin llega la dirección por cable, esa que en el modelo anterior se quedó en promesa. Permite girar de tope a tope sin cruzar las manos, lo cual hace las maniobras mucho más fáciles, aunque lleva su tiempo acostumbrarse. Es de serie en el F SPORT y opcional en el RZ500e por unos 3.000 euros. Por dentro, todo sigue igual: buen diseño, materiales agradables y un espacio generoso para cuatro adultos.

La gama mecánica se compone de tres versiones:

• RZ350e: 224 CV, tracción delantera, un único motor delantero con 227 CV y 269 Nm. Autonomía homologada de 568 km.
• RZ500e: 381 CV, tracción total. Añade un segundo motor en el eje trasero con la misma potencia y par que el delantero (227 CV y 269 Nm cada uno). Autonomía homologada de 456 km.
• RZ550e F SPORT: 408 CV, tracción total. Misma configuración de doble motor que el RZ500e, pero con una gestión electrónica distinta que permite esos 27 CV extra. Autonomía homologada de 450 km.

Todas las versiones montan la nueva batería de 77 kWh (capacidad total), una mejora frente a la batería de 71 kWh del RZ anterior, cuya mejor autonomía era de 479 km.

Este aumento de autonomía no es solo por la batería, sino también por mejoras en eficiencia. Todo enfocado a reducir pérdidas y consumo. La carga rápida sigue siendo de hasta 150 kW en corriente continua, pero ahora acepta hasta 22 kW en alterna, y de serie.

Lexus también ha ajustado el sistema DIRECT4 que reparte el par entre ejes en las versiones con dos motores. Ahora puede variar entre 60:40 y 0:100 en aceleración, cuando antes el límite era 20:80. Otra novedad es el Interactive Manual Drive, un sistema que simula una caja de cambios de ocho marchas con levas detrás del volante. No cambia realmente de marcha, pero modifica la respuesta de los motores y emite un sonido que imita los cambios de marcha. Es de serie en el F SPORT y, según Lexus, busca ofrecer una experiencia de conducción más dinámica. Luego te cuento cómo va.

También hay refuerzos y más aislante para minimizar las vibraciones. La suspensión también cambia para adaptarse al nuevo peso de la batería y mejorar el confort general.

El RZ550e F SPORT se diferencia además por su puesta a punto más firme, por un paragolpes delantero con tomas de aire más grandes y un alerón trasero bastante llamativo. Lleva llantas de 20 pulgadas con diseño exclusivo y puede ir pintado en un gris Neutrino. Por dentro tiene asientos de diseño propio y detalles deportivos como pedales de aluminio y una consola central diferente.