Ganar autonomía no puede poner en riesgo la seguridad del Tesla Model 3: lo que está pasando con los neumáticos GITI
Disfruta el cambio de coche
Propietarios del Tesla Model 3 denuncian desgaste y grietas prematuras en los neumáticos GITI de serie. Analizamos las causas, sus consecuencias y las medidas que toma Tesla
Varios propietarios del Tesla Model 3 Standard (tracción trasera) en Europa están reportando algo que no debería ocurrir con un neumático nuevo: pérdida de trozos de material en la banda de rodadura, grietas y un desgaste que algunos describen ya con apenas 2.000 y 7.000 kilómetros. El denominador común es la marca que Tesla ha empezado a montar de fábrica en este modelo: GITI, en concreto el modelo GitiControl P10 de 18 pulgadas.
El caso ha saltado de los grupos de propietarios a redes sociales y foros especializados, con capturas de neumáticos con el dibujo desgarrado y comparativas contra las Michelin Pilot Sport que Tesla montaba anteriormente. Algún propietario ha optado por presentar denuncia ante organismos de consumo, con la intención declarada de que, si se acumulan suficientes reclamaciones, las administraciones tengan que intervenir. Tesla, de momento, no ha reconocido públicamente un defecto de fabricación y resuelve los casos de manera puntual, sustituyendo neumáticos bajo garantía o remitiendo al cliente al fabricante de la goma.
Por qué Tesla ha cambiado de proveedor
La clave está en la autonomía homologada. A finales de agosto de 2026, Tesla actualizó la ficha WLTP del Model 3 RWD de acceso, que pasó de 534 a 572 kilómetros, sin cambios de batería ni de motor. La diferencia se explica, según ha trascendido, por el propio neumático: el GitiControl P10 tiene una resistencia a la rodadura menor que la de las Michelin Pilot Sport 4 o PS4, lo que reduce el consumo eléctrico y, por tanto, aumenta el alcance homologado del coche. Es una decisión coherente con la lógica comercial de un eléctrico de acceso, donde cada kilómetro adicional en el papel pesa en la comparativa con la competencia, pero que traslada el coste técnico —y ahora también el económico— al usuario.
Qué hace que un compuesto dure y otro no
Un neumático no es una pieza de goma homogénea, sino una mezcla de polímeros (caucho natural y sintético), cargas de refuerzo (negro de humo, sílice) y aditivos que determinan sus propiedades. Ahí está el origen del problema.
Para reducir la resistencia a la rodadura, los fabricantes suelen recurrir a compuestos con mayor proporción de sílice y a estructuras internas más ligeras, que generan menos histéresis (la pérdida de energía en forma de calor cuando el neumático se deforma al rodar). El inconveniente es que ese mismo compuesto, si no está bien equilibrado con la carga de negro de humo y con una vulcanización adecuada, pierde cohesión interna: se vuelve más sensible a la abrasión y al desgarro, sobre todo en un coche con entregas de par instantáneas como un eléctrico, donde las fuerzas de tracción y frenada regenerativa someten al neumático a esfuerzos mucho más bruscos que en un motor de combustión.
Los fabricantes con más recorrido en neumáticos de altas prestaciones —Michelin, Continental, Bridgestone o Goodyear— invierten en formulaciones de compuesto más complejas, con múltiples capas de sílice funcionalizada y procesos de vulcanización más largos y controlados, precisamente para resolver esa tensión entre baja resistencia a la rodadura, buen agarre y durabilidad al mismo tiempo. Es un equilibrio caro de conseguir, y se traduce directamente en el precio: no es lo mismo pagar por años de investigación en química de polímeros que por un compuesto optimizado principalmente para un objetivo (en este caso, el consumo homologado) a menor coste de desarrollo y producción.
Quién es GITI
GITI Tire tiene su origen en 1951 en Indonesia, bajo el nombre PT Gajah Tunggal, fabricante de neumáticos y cámaras para bicicletas. La compañía entró en el mercado chino en 1993 y adoptó el nombre Giti Tire al ampliar su gama de producción. Hoy tiene su sede en Singapur, fábricas en Indonesia, China y Estados Unidos (esta última, inaugurada en 2017 en Carolina del Sur), y factura varios miles de millones de dólares al año, situándose entre los diez mayores fabricantes de neumáticos del mundo por volumen de ventas.
Pese a ese tamaño, GITI es una marca con poco recorrido en el segmento premium europeo. Su negocio se ha construido históricamente sobre equipos de fábrica para modelos generalistas y de coste ajustado —tiene homologaciones con Volkswagen o BYD, entre otros—, no sobre neumáticos de altas prestaciones para vehículos deportivos o de gama alta. Que Tesla la haya elegido para el Model 3, un coche que se vende y se posiciona como premium, es precisamente lo que ha generado más ruido entre los propietarios afectados: la sensación de que se ha priorizado el dato de autonomía en el configurador por encima de la calidad percibida del producto final.
Qué implica este deterioro a nivel de prestaciones
Que un neumático pierda trozos de material en la banda de rodadura no es solo un problema estético o de vida útil: afecta directamente a las prestaciones que garantizan la seguridad del coche.
Cuando el compuesto se desgarra o se craquela de forma irregular, el dibujo pierde parte de su geometría original, la que está calculada para evacuar agua hacia los laterales del neumático. Con los canales de drenaje deformados o con material desprendido, la capacidad de evacuación cae, y el riesgo de aquaplaning en mojado aumenta con velocidades más bajas de lo habitual: el coche empieza a “flotar” sobre una fina capa de agua antes de lo que le correspondería a un neumático en buen estado.
En seco, el efecto es distinto pero igual de relevante. El agarre depende en gran medida de que el compuesto mantenga un contacto uniforme y continuo con el asfalto; si hay zonas con material perdido o microfisuras, la superficie de contacto real se reduce y se vuelve irregular, lo que se traduce en menos tracción disponible tanto para acelerar —crítico en un eléctrico con entrega de par instantánea— como para frenar, alargando la distancia de frenado.
También se resiente la estabilidad de rodadura. Un desgaste irregular o localizado (más marcado en un punto del neumático que en otro) genera vibraciones y pérdidas de uniformidad que el coche transmite al volante y a la carrocería, y que a velocidades de autopista pueden traducirse en un comportamiento menos predecible en curvas o en cambios bruscos de carril, especialmente si el desgaste no es simétrico entre las dos ruedas del mismo eje.
Y hay un último factor, menos evidente pero no menor: un neumático que pierde material estructural de forma prematura es también un neumático con más probabilidades de sufrir un reventón o una pérdida de presión repentina, sobre todo si las grietas progresan hacia las capas internas de la carcasa. Es precisamente ese riesgo el que está detrás de las peticiones de un recall formal por parte de los propietarios afectados, y no solo el desgaste en sí.
Sigue a Carwow y no te pierdas nada
Noticias y vídeos en tu móvil: Únete a nuestro canal de WhatsApp.
Al suscribirte aceptas los Términos y la Privacidad. Baja en un clic.