Hemos probado el nuevo eléctrico de Volkswagen: un botón lo transforma en un Golf de 1974, y eso no es lo mejor que esconde

Llego a la presentación del ID.Polo con Volkswagen en uno de sus momentos más delicados: la narrativa alrededor de la marca en los últimos meses ha sido más bien derrotista, entre la reestructuración interna y la sensación de que los fabricantes chinos se están comiendo el mercado eléctrico casi sin que nadie les plante cara. Así que cuando digo que este coche es un golpe de timón, lo digo en serio: es la respuesta de Volkswagen a esa narrativa, y llega en forma de un eléctrico urbano del segmento B.

Lo digo ya, sin rodeos: para mí es el mejor coche de su segmento ahora mismo. No es el más barato, pero es de los que justifican pagar ese poco de más. Vamos por partes.

Un Volkswagen de toda la vida, no un eléctrico que necesita gritarlo

Lo primero que llama la atención es que el ID.Polo no se parece al resto de la familia ID. No hereda ese lenguaje “cápsula” cerrado del ID.3 o el ID.4: aquí Volkswagen ha tirado del ADN del Beetle, el Golf, la Bulli. Por fuera no grita que es un eléctrico, es sencillamente un Volkswagen. Y aunque mide solo 4,05 metros, el coche se siente de un segmento superior en prácticamente todo: la calidad de rodadura, la solidez con la que está construido, unos asientos impresionantes que te sujetan muy bien el cuerpo. Hay algún plastiquillo duro por arriba —y eso incluye, todo hay que decirlo, la parte alta de las puertas, que podría estar mejor rematada—, pero en general la sensación de calidad no tiene nada que ver con lo que uno espera de un coche de este tamaño.

Por dentro, además, vuelve algo que se había perdido en el resto de la gama ID: hay botones físicos para el clima, hay rueda física de volumen, los mandos del volante ya no son tan táctiles. Es una vuelta atrás tras el minimalismo de los últimos Volkswagen eléctricos, y se agradece. Y si buscas una curiosidad para presumir delante de alguien: el volante tiene un botón —View— que activa un modo retro en la instrumentación digital, convirtiendo el cuadro en el de un Golf I de los 70: velocímetro clásico a la izquierda y, a la derecha, en vez de cuentarrevoluciones —sería raro en un eléctrico— un vatímetro que marca la potencia que estás entregando o recuperando. El mismo modo existe también en la pantalla central. Es un capricho, pero está tremendamente conseguido.

Espacio de sobra, autonomía récord

El ID.Polo se vende en tres potencias: 116 y 135 CV sobre la misma batería LFP de 37 kWh, y una versión de 211 CV con una batería mayor, NMC de 52 kWh. La de acceso ronda los 320 kilómetros de autonomía homologada, de sobra para uso urbano; la de 211 CV llega a los 449 kilómetros, la cifra más alta de todo el segmento ahora mismo. Toda la gama carga en corriente continua de serie —hasta 90 kW la batería pequeña, hasta 105 kW la de 211 CV—, así que en carretera se pasa del 10 al 80% en poco más de 20 minutos: no es una tortura parar a cargar. Y de propina, carga bidireccional V2L de serie, para enchufar desde un patinete hasta un aspirador.

El maletero es otro de los puntos fuertes: 441 litros, un 25% más que el Polo de gasolina, a pesar de que la nueva plataforma es de tracción delantera y ya no deja hueco bajo el capó. Es un maletero muy vertical —se nota que el hueco está en el fondo—, pero en ese doble fondo caben hasta tres maletas de cabina puestas en vertical. Y las plazas traseras, gracias a la batalla, son perfectamente utilizables para adultos: algo que no le pasa, por ejemplo, al Renault 5, uno de sus rivales más directos, que sacrifica plazas traseras y maletero por su carrocería más pequeña.

Al volante: mucho aplomo, un asistente molesto y poco más

Es muy fácil de conducir. Te haces a él enseguida, transmite mucha seguridad y aplomo, no bandea en curvas y filtra con muchísimo refinamiento los baches de ciudad —un equilibrio que hasta ahora parecía terreno exclusivo de los alemanes—. Y es eficiente: rodando un buen rato en carretera a velocidad alta, sin conducir en modo eco ni nada parecido, la media fue de unos 18,5 kWh/100 km, cuando lo normal en un coche de este tamaño es dispararse por encima de 20 en esas condiciones.

Si tengo que ponerle un pero de verdad, es el asistente que frena el coche solo en cuanto te acercas al de delante: en tráfico urbano acaba resultando molesto, porque decide por ti y no siempre acierta. Fuera de eso y de los plásticos de las puertas que comentaba antes, no le encuentro pegas reales al conjunto.

El precio: la única corona que se le puede discutir

Aquí está el verdadero debate del ID.Polo, y es más raro de lo que parece: tiene dos precios según que versión elijas o cómo de equipado lo quieras. El PVP oficial arranca en 25.990 € para la versión de acceso y sube hasta 38.920 € en el Style de 211 CV que yo he probado —con todos los extras que se le pueden poner, la unidad se acerca a los 40.000 € sin descuentos ni plan Auto—. Pero Volkswagen también comunica un “precio con ayudas y campaña” bastante más bajo: desde 17.900 € hasta 27.500 € según acabado, que incluye el plan Auto del Gobierno, campaña de marca y financiación de VW Finance.

Y sí, es caro para su segmento comparado con el Renault 5 o el Fiat Grande Panda-e. Pero hay un rival mucho más incómodo para Volkswagen que cualquiera de esos: el Cupra Raval, que comparte plataforma MEB+, batería de 52 kWh y motor de 211 CV con el ID.Polo. Comparando el mismo nivel de equipamiento, la diferencia real es de apenas 1.800 € a favor del Polo. El otro roce es interno: el ID.3 Neo, ya con batería LFP de entrada, arranca en 35.800 € con 170 CV y 415 km, frente a los 38.920 € del Polo Style. Por poco más de 3.000 € menos, un coche de segmento C con casi la misma autonomía. Ahí sí hay canibalización real dentro de la propia Volkswagen, aunque solo en el escalón más alto de gama: el Polo Life de 211 CV, a 35.070 €, le sigue ganando en potencia y autonomía al ID.3 Neo de entrada siendo un coche más pequeño.

¿Consigue el trono?

Le sobran motivos: autonomía récord, espacio que no debería caber en 4,05 metros, una sensación de calidad que ningún rival de su tamaño iguala ahora mismo, y hasta una rueda física de volumen que te hace perdonarle bastantes cosas. Lo único que le puede costar la corona es justamente lo que decíamos al principio: el precio, de los más altos de su categoría. Si te lo puedes permitir, entiendo perfectamente a quien pague el extra.

Galería de imágenes

A continuación os dejamos una galería de imágenes del nuevo Volkswagen ID.Polo.

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Por ·Álvaro Ortega