Lexus prometió no fingir el V10 en el nuevo LFA, pero lo ha fingido con sonido y hasta vibraciones
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Yamaha diseñó en su día la acústica real del V10 del LFA, una pieza de ingeniería tan cuidada como un instrumento musical. Para el sucesor eléctrico, todo apunta a que Yamaha vuelve a poner su nombre al sonido, pero esta vez no hay motor que afinar: hay un altavoz reproduciendo un archivo. Lexus dijo que iba a ser algo totalmente diferente a lo que están haciendo Hyundai o Porsche, pero con la última demostración se contradicen — y mientras las marcas tradicionales se atascan en ese mismo callejón, los fabricantes chinos ya juegan otra partida.
Hay una frase de Yukihiro Yukita, responsable del programa LFA, que se me ha quedado grabada desde que la leí en Autocar. Reconoció lo eficaces que son los sistemas de sonido sintetizado que ya usan Hyundai y Porsche en sus eléctricos, y a continuación remató con una distancia casi de superioridad: ellos no querían replicar el sonido del motor, querían rediseñarlo desde cero. Sonaba bien. El problema es que, en cuanto uno ve la demostración real del coche, esa frase se cae por su propio peso.
De la sinfónica al micro con autotune
Para entender lo que se pierde hay que recordar cómo se construyó el sonido del LFA original. Lexus no le puso un altavoz al motor: le puso Yamaha, la misma división que afina pianos e instrumentos de viento, y le pidió que tratara el V10 como una pieza musical. Yamaha usó el propio colector de admisión para generar y controlar las vibraciones, esculpió el escape como si fuera un instrumento de bronce, y llevó ese sonido real, mecánico, sin ningún procesamiento electrónico, hasta el interior del habitáculo. Era una orquesta sinfónica con instrumentos de verdad, perfectamente calibrados, sonando en directo dentro de un teatro diseñado para ese propósito exacto.
Lo que se ha visto del sucesor eléctrico es otra cosa. Todo indica que Yamaha vuelve a estar detrás del sonido, pero esta vez no hay motor que afinar ni vibración física que esculpir: hay un archivo digital que sale por unos altavoces. Es pasar de la sinfónica de antes a un tipo que no sabe cantar, con un micrófono lleno de autotune y un altavoz enorme al lado, imitando nota por nota a esa misma orquesta que ya no está.
La promesa que no se sostiene
Esto no sería tan grave si Lexus no hubiera dicho justo lo contrario en cada entrevista sobre el proyecto. Yukita explicó que uno de los grandes inconvenientes de un eléctrico es que se pierden el sonido y la vibración del motor, elementos que impactan directamente en los cinco sentidos del conductor, pero que esa pérdida también es una oportunidad: se puede eliminar todo lo que no aporta nada y empezar de cero, decidiendo qué sonido y qué vibración se quieren crear desde el principio. No una imitación. Una creación nueva.
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Y sin embargo, lo que enseña el propio equipo de diseño en la demostración física del coche es sonido de V10 recreado y vibraciones sincronizadas en el asiento, el volante y hasta los pedales, pensadas explícitamente para replicar la sensación de ir en un coche con ese motor. No hay rediseño desde cero en eso. Hay una reconstrucción deliberada de algo que ya no existe, con el mismo nombre —Yamaha— puesto encima para que suene a continuidad legítima. Es la misma fórmula que usan Hyundai y Porsche, a la que Yukita se refirió con cierto desdén en la misma entrevista donde prometía algo distinto.
El escaparate por encima del compromiso
Hay un detalle más que a mí me confirma hacia dónde va este proyecto en realidad. El concept incorpora un dron integrado en el techo, capaz de despegar para explorar las curvas por delante y actuar como una especie de copiloto de rally, grabando y retransmitiendo el trazado en directo. Es un gadget vistoso, pensado para generar titulares y vídeos virales. Pero no dice nada sobre cómo se conduce el coche, y no resuelve absolutamente nada del problema que la propia Lexus ha admitido tener: que mucha gente todavía no cree que un eléctrico pueda resultar suficientemente emocionante, y que la falta de demanda de superdeportivos eléctricos de precio alto es, en palabras de su propio director de programa, su mayor desafío ahora mismo. Un dron que graba vídeos para redes sociales no cambia esa percepción. Como mucho, la confirma.
La única forma de proteger el legado ya existe, y no es esta
Aquí es donde creo que Lexus se ha equivocado de raíz, y no solo en la ejecución. La manera de proteger el legado del LFA nunca iba a ser la que proponían al principio, por mucho que hubieran acertado con el sonido. Ningún archivo digital, por bien diseñado que esté, sustituye lo que hacía especial al original: un motor real, con una respuesta real, generando un sonido que nacía de la propia combustión y no de un altavoz.
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La prueba de que esto es así la tiene la propia Toyota, con el GR GT. Ese coche sí lleva un motor eléctrico, pero ahí cumple un papel muy distinto al del LFA eléctrico: solo rellena el par motor del V8 y reduce el retardo del turbo, sin sustituir en ningún momento su papel ni su sonido, que sigue siendo genuinamente el de un motor de combustión de verdad. Es electrificación puesta al servicio del motor, no al revés. Toyota ha protegido el espíritu del LFA precisamente por no renunciar a lo que lo hacía especial, mientras Lexus ha renunciado a ello y ha intentado maquillar la ausencia con un archivo de sonido y unas vibraciones impostadas.
El callejón sin salida de las marcas tradicionales
Y aquí está lo que más me hace dudar del futuro de las marcas tradicionales. Se nota que en Lexus lo han intentado con la mente abierta, buscando una manera nueva de emocionar que no dependiera de un motor de gasolina. Pero al final del camino han terminado exactamente donde ya estaban Hyundai y Porsche: replicando el motor de combustión con el mismo sucedáneo sensorial que ellos, en vez de encontrar esa vía distinta que prometían.
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Ese es el síntoma de algo más grande que este coche en concreto: el callejón sin salida en el que están entrando las marcas tradicionales cuando intentan construir un eléctrico aspiracional. No saben hacerlo sin mirar de reojo al motor que están sustituyendo. Mientras tanto, los fabricantes chinos están construyendo el nuevo imaginario de lo aspiracional eléctrico con herramientas completamente distintas, y más coherentes con lo que es un coche eléctrico: cifras de potencia que rondan lo absurdo, y velocidades de recarga que hace pocos años parecían ciencia ficción, con sistemas capaces de pasar del 10% al 70% de batería en cinco minutos. Quizás haga falta fingir un V10 cuando ya no tengas la posibilidad de comprar un motor de gasolina potente, pero ese día no es hoy.
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