Precio y opinión del Dongfeng MAGE PHEV

El Dongfeng Mage es uno de los SUV híbridos enchufables de tamaño medio más asequibles del mercado, y sobre el papel tiene argumentos de sobra para tentar a quien busca la etiqueta CERO sin pagar lo que piden las marcas establecidas. Mide casi 4,7 metros, se vende con un único acabado en el que no falta prácticamente nada y, a diferencia de muchos de sus rivales chinos, no lo fía todo al motor eléctrico. Después de una semana con él, sin embargo, mi impresión es la de un coche con una receta acertada y una ejecución todavía muy verde.

Sobre el papel, la base técnica es lo mejor del coche. Su motor de gasolina es un 1.5 turbo de 150 CV, más potente que los atmosféricos de alrededor de 100 CV que montan varios rivales chinos, y está tan bien aislado que apenas se oye cuando se le exige. El sistema, además, es eficiente: en un viaje largo a ritmo alto gastó similar a un híbrido convencional a esas velocidades. La autonomía eléctrica homologada es correcta, aunque no destaca frente a lo que ya se ve en el segmento, y a ritmo de autovía se queda en unos 50 km. En el día a día suma un buen espacio para las piernas detrás y un maletero de capacidad correcta y formas regulares, que no sufre un mayor recorte del habitual que imponen las baterías de los enchufables.

El problema aparece al conducirlo, y empieza precisamente por donde debería estar su punto fuerte. Las cifras de potencia no se corresponden con lo que se siente al volante: el coche anda muy justo, y con la batería agotada todavía menos; incluso la cifra oficial de aceleración, más de diez segundos de 0 a 100, es la de un SUV de bastante menos potencia. Lo más grave, en cualquier caso, es cómo entrega esa potencia. Al pisar a fondo, tarda varios segundos en reaccionar (entre seis y ocho en nuestras pruebas) mientras arranca el motor de gasolina, y después el empuje llega muy suave y se apaga pronto. Eso deja al conductor vendido en una incorporación o un adelantamiento. Tampoco ayudan unos frenos de tacto impreciso a baja velocidad y poca consistencia cuando se les exige, una dirección que comunica poco y no es precisa, ni un asistente de mantenimiento de carril que corrige constantemente aunque vayas centrado. Lo desconecté a los pocos minutos, y hacerlo exige pasar por dos menús distintos.

La suspensión es blanda sin llegar a flotar, y a alta velocidad el coche es estable, pero filtra mal las vibraciones, que llegan al volante e incluso al pedal del acelerador. La rodadura y el viento se oyen más de lo deseable. Dentro, el diseño entra por los ojos, pero el uso diario desluce: no hay un solo mando físico que no sean los del volante, ni siquiera para el volumen o las luces, el climatizador tarda en responder y cuesta encontrar una temperatura cómoda, y abundan los plásticos duros y los ajustes justos. En la unidad que probamos aparecieron además ruidos de piezas sueltas.

Frente a sus rivales, el MG HS PHEV promete más autonomía eléctrica y cuesta todavía menos, mientras que el Kia Sportage PHEV o el Toyota RAV4 PHEV son bastante más caros, pero también van un paso por delante en acabado y en puesta a punto. El Mage juega una baza clara: dar más coche y más equipamiento por menos dinero, a cambio de una conducción y unos acabados menos pulidos.

Y esa baza pesa: por lo que cuesta, tamaño, equipamiento y garantía son difíciles de igualar. Lo que tiene que decidir el comprador es si ese ahorro compensa las asperezas que todavía arrastra.

El Dongfeng MAGE PHEV es un SUV de tamaño medio que estrena la tecnología híbrida enchufable de la marca en nuestro país. Mide 4,69 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,62 metros de alto, y tiene una distancia entre ejes (el espacio entre las ruedas delanteras y traseras) de 2,78 metros. Con este tamaño, compite directamente con los SUV familiares de toda la vida. Lo comercializa en España el Grupo Caetano, que también distribuye marcas como Zeekr o Xpeng.
Combina un motor de gasolina 1.5 Turbo con un motor eléctrico delantero que, trabajando juntos, consiguen una potencia total de 290 CV. Lleva una batería de 17 kWh con la que puedes circular hasta 81 kilómetros en modo 100% eléctrico (gastando cero gasolina).

Por fuera llaman la atención la firma luminosa delantera, las manillas enrasadas en la carrocería y las llantas de 19 pulgadas. Por dentro, el salpicadero gira en torno a una pantalla central de 14,6 pulgadas y un cuadro digital de 10,25 pulgadas. Casi todas las funciones, climatización incluida, se manejan desde la pantalla, sin mandos físicos.

En asistencia a la conducción trae de serie frenada de emergencia con detección de peatones, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, asistente de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado trasero y cámara de 540 grados.

Se vende con un único acabado, sin opciones más allá de la pintura metalizada. Incluye techo panorámico eléctrico practicable, portón trasero eléctrico, tapicería de símil piel, asientos delanteros calefactables, asiento del conductor con regulación eléctrica en seis posiciones y memoria, volante calefactable revestido en cuero, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave y cargador inalámbrico para el móvil.

Su sistema híbrido enchufable manda toda la fuerza a las ruedas delanteras y funciona de forma automática, dándole prioridad a la electricidad para que te desplaces por ciudad sin gastar gasolina:

• Potencia: 150 CV (térmico) + 120 CV (eléctrico); combinada: 290 CV
• Transmisión: automática
• Tracción: delantera
• 0-100 km/h: 10,6 s
• Autonomía WLTP: 81 km en modo eléctrico [confirmar]
• Consumo: 4,8 l/100 km con la batería descargada, según la marca
• Carga en corriente continua: hasta 22 kW, del 30 al 80 % en 31 minutos
• Carga en corriente alterna: 3,3 kW, unas 4 horas y media para una carga completa

Con una sola mecánica no hay elección posible. Conviene tener en cuenta que la carga en corriente alterna es lenta, así que sacarle partido exige dejarlo enchufado toda la noche en casa.