¿Cuáles son las piezas de un Fórmula 1 que más se parecen a las de tu coche? Te lo explicamos
Disfruta el cambio de coche
Posiblemente pienses que solo es competición, pero las piezas que se desarrollan para estos coches sirven de pruebas extremas para componentes que se terminan convirtiendo en cotidianos para los coches de calle
El Gran Premio de España aterriza en Madrid con el nuevo circuito Madring, y con la F1 de vuelta a la capital después de 45 años es un buen momento para hacerse una pregunta que muchos aficionados se plantean viendo la carrera: ¿cuánto de un monoplaza de Fórmula 1 acaba realmente en el coche que tienes aparcado en la puerta de casa? La respuesta es que más de lo que imaginas, ya que la competición es un gran banco de pruebas para implementar la tecnología en los coches de calle.
Cuando este mes de septiembre los monoplazas rueden por primera vez sobre el asfalto del Madring, con sus 22 curvas y la mítica curva peraltada de La Monumental, estarán mostrando en directo un laboratorio de ingeniería que lleva décadas alimentando, pieza a pieza, la tecnología de los coches que se venden en cualquier concesionario. No es solo publicidad: hay componentes muy concretos de un F1 actual que tienen un antepasado directo, y a veces casi idéntico, en el coche que usas cada día.
La caja de cambios con levas en el volante
Si tu coche tiene paletas para cambiar de marcha detrás del volante, le debes ese gesto a la Fórmula 1. Fue Ferrari quien introdujo la caja de cambios semiautomática accionada por levas a finales de los años 80, precisamente para que el piloto no tuviera que soltar las manos del volante ni perder tiempo con un cambio manual convencional.
La idea generó bastante controversia al principio, porque rompía por completo con la palanca tradicional, pero el resto de escuderías la copiaron enseguida. Hoy esa misma filosofía, cambios rápidos gestionados electrónicamente sin pisar un embrague, está detrás de casi cualquier caja automática o de doble embrague de un coche de calle moderno.
Los frenos de disco, y su versión de carbono-cerámica
Los frenos de disco llegaron a la Fórmula 1 en los años 50, en la época de Alberto Ascari, sustituyendo a los tambores que se usaban hasta entonces por su mayor potencia de frenado y su mejor capacidad de refrigeración.
Hoy es la pieza más básica de cualquier coche, pero la competición no se detuvo ahí: de ese desarrollo salieron después los frenos cerámicos de carbono, mucho más ligeros y resistentes al calor extremo, que hoy encuentras en los superdeportivos de gama alta de marcas como Porsche, Ferrari o McLaren como opción de equipamiento.
El chasis de fibra de carbono
En 1981, McLaren introdujo en su MP4/1 el primer monocasco de fibra de carbono de la historia de la Fórmula 1, un material que revolucionó tanto la seguridad como el peso de los monoplazas frente a los chasis metálicos tradicionales.
Ese salto no tardó en llegar a los coches de calle: el Mercedes-Benz SLR McLaren fue uno de los primeros ejemplos en adoptarlo, y hoy marcas como Aston Martin, Bentley o Jaguar siguen utilizando fibra de carbono en sus modelos más exclusivos para mejorar la relación peso-potencia sin sacrificar rigidez. Si bien es cierto que este tipo de chasis se reserva para los coches más deportivos y prestacionales.
El KERS, el antepasado directo de la frenada regenerativa
Aquí está probablemente la transferencia tecnológica más presente en el día a día de cualquier conductor actual, aunque casi nadie la relacione con la F1. La FIA autorizó el uso del KERS (sistema de recuperación de energía cinética) en 2009, permitiendo aprovechar hasta 82 CV generados a partir de la energía que se pierde al frenar.
Ese mismo principio, transformar la energía de la frenada en electricidad en lugar de disiparla en forma de calor, es exactamente lo que hace hoy la frenada regenerativa de cualquier coche híbrido o eléctrico que recarga su batería cada vez que levantas el pie del acelerador o pisas el freno.
MGU-K y MGU-H: la gestión de potencia que hoy llaman “e-Boost”
Desde 2014, la Fórmula 1 cambió sus motores V8 atmosféricos por unidades V6 turbo de 1,6 litros combinadas con dos sistemas de recuperación de energía: el MGU-K, heredero directo del antiguo KERS, y el MGU-H, que aprovecha el calor de los gases de escape.
La forma en que un monoplaza reparte la potencia entre el motor de combustión y los motores eléctricos según la situación de cada curva es, en esencia, el mismo principio que hoy aplican muchos híbridos de calle bajo nombres comerciales como “e-Boost”, gestionando electrónicamente cuándo entra el apoyo eléctrico y cuándo no.
La aerodinámica, probada primero en el túnel de viento
Los equipos de Fórmula 1 dedican cientos de horas a probar sus coches en túneles de viento y simuladores para reducir al máximo la resistencia al aire y mejorar la estabilidad a alta velocidad. Todo para ganar milésimas que pueden llegar a valer un campeonato del mundo.
Ese mismo trabajo de optimización aerodinámica, adaptado a las necesidades de un coche de calle, es hoy responsable de que muchos modelos actuales reduzcan su consumo de combustible o de energía y ganen estabilidad en carretera, algo que ya vimos con detalle al hablar de la eficiencia del Audi A2 e-tron y su coeficiente aerodinámico récord dentro de la gama compacta de la marca.
Lo que verás en Madrid, en versión de calle
La próxima vez que veas pasar un monoplaza por la recta de meta del Madring, a 340 km/h antes de frenar con fuerza para encarar la curva 1, recuerda que buena parte de lo que está ocurriendo bajo esa carrocería, desde el cambio de marchas hasta la forma en que se gestiona la energía de la frenada, tiene un heredero directo circulando ahora mismo por las calles de tu ciudad.
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