¿Comprarías un BYD o un MG por el doble de su precio? Esto es lo que pide Italia a la UE para que dejen de ser baratos
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El presidente de la patronal italiana de proveedores de automoción ha pedido a la Unión Europea un arancel del 80% para los vehículos y componentes chinos que superen el 8% de las matriculaciones anuales en Europa. La propuesta llega solo unos días después de que Volkswagen aprobara una reestructuración histórica por la caída de la demanda y la presión de la competencia china.
La industria del automóvil europea vuelve a poner sobre la mesa la palabra que más está protagonizando el debate del sector en 2026: aranceles. Esta vez la propuesta no viene de Bruselas ni de un fabricante concreto, sino de Roberto Vavassori, presidente de ANFIA, la patronal italiana de proveedores de componentes de automoción, en unas declaraciones a Reuters que plantean una de las medidas más agresivas escuchadas hasta ahora en esta guerra comercial.
Lo que pide exactamente Italia
La propuesta de Vavassori tiene un mecanismo muy concreto: las importaciones chinas a la Unión Europea deberían quedar exentas de aranceles hasta alcanzar el 8% de las matriculaciones anuales de vehículos en Europa. A partir de ahí, todo lo que se importe por encima de ese umbral debería pagar un arancel del 80%.
Y aquí está el matiz que lo cambia todo: esta medida no debería aplicarse solo a los coches terminados, sino también a los componentes, ya que las piezas representan aproximadamente el 80% del valor total de un automóvil. Es decir, no bastaría con gravar el coche montado; también se penalizarían los motores, baterías o sistemas fabricados en China que terminan integrados en coches ensamblados en Europa.
Según datos de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), la cuota de mercado de los coches de marcas chinas vendidos en la UE ya superó el 9% en el primer semestre de 2026, es decir, por encima del umbral del 8% que Vavassori propone como límite libre de aranceles.
Quién es Roberto Vavassori,
Antes de entrar en la propuesta en sí, conviene saber quién la hace, porque no es una declaración aislada de un portavoz cualquiera. Vavassori es Chief Public Affairs Officer y miembro del consejo de administración de Brembo, el fabricante italiano de frenos de referencia mundial, donde trabaja desde 1978 y ocupa cargos directivos desde 1986. Preside ANFIA para el mandato 2023-2026, tras haber ocupado ya ese mismo cargo entre 2012 y 2015, y fue además presidente de CLEPA, la asociación europea de fabricantes de componentes con sede en Bruselas, entre 2016 y 2019, de la que sigue formando parte de su consejo.
“El respeto se ha convertido en temor”
Vavassori ha sido bastante directo en sus declaraciones: reconoce el mérito de lo que ha logrado la industria china, pero admite que ese respeto se ha transformado ahora en preocupación, y defiende que Europa no puede permitirse perder una industria que considera esencial para su autonomía estratégica.
Estas declaraciones llegan apenas unos días después de que Volkswagen aprobara una reestructuración de gran calado ante la caída de la demanda y el avance de la competencia china, un movimiento que Vavassori interpreta como el posible inicio de un ajuste mucho más profundo en todo el sector europeo.
Por qué Italia se juega tanto en esto
Detrás de la propuesta hay un argumento muy concreto de cadena de suministro. Los proveedores italianos de componentes de automoción exportaron productos por valor de 4.900 millones de euros a Alemania en 2025, y Volkswagen representó hasta el 20% de ese total. Si el gigante alemán sigue recortando producción, el golpe para la industria auxiliar italiana sería directo.
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Vavassori calcula que las exportaciones de su sector podrían caer en torno a un 10% este año, después de un descenso ya registrado del 4,6% en el primer semestre. Pero su previsión más dura mira más lejos: sin ninguna protección frente a las importaciones chinas, las exportaciones italianas de componentes podrían desplomarse entre un 40% y un 50% para 2028. En sus propias palabras, eso supondría, de hecho, el final de la historia para ese sector.
El contexto: lo que ya se paga hoy por un coche chino en la UE
Actualmente, cualquier coche importado a la Unión Europea paga un arancel estándar del 10%. A los eléctricos fabricados en China se les suma además un arancel adicional específico, lo que eleva la carga total a un rango de entre el 18% y el 45% según el fabricante, unas medidas introducidas en 2024 y que estarán en vigor durante cinco años. La propuesta de Vavassori, con su 80% por encima del umbral del 8% de cuota, representaría un salto muy superior a cualquier arancel actualmente en vigor.
Una advertencia sobre las fábricas chinas en Europa
Vavassori también ha puesto en duda el compromiso real de los fabricantes chinos a la hora de instalarse en Europa. Aunque marcas como BYD y Chery ya están trasladando parte de su producción al continente, según él tienen poco interés real en desarrollar proveedores locales: sus fábricas europeas serían, en sus palabras, “plantas de ensamblaje final”, que seguirían dependiendo de componentes importados desde China o desde países cercanos con costes bajos.
Además, ha criticado la propuesta europea de la Ley de Aceleración Industrial, diseñada para impulsar la inversión y la fabricación local, advirtiendo de que tal y como está redactada podría incentivar las importaciones desde países como Marruecos o Turquía, vinculados a la UE por acuerdos de libre comercio, en lugar de reforzar la producción dentro de Europa.
Qué significa esto si estás pensando en comprarte un coche chino
Por ahora, esto es una petición de la patronal italiana de componentes, no una medida aprobada ni siquiera propuesta formalmente por la Comisión Europea. Pero si algo parecido llegara a materializarse, el efecto para cualquier comprador sería directo: los modelos de marcas como BYD, MG u OMODA que hoy destacan precisamente por su precio competitivo perderían buena parte de esa ventaja, ya que un arancel del 80% sobre la parte de importaciones que supere el umbral fijado encarecería de forma notable tanto los coches completos como los que se ensamblan en Europa con componentes chinos.
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