866 km de autonomía y cero ventas en junio: esto explica el batacazo del mejor Mercedes en China
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El CLA eléctrico llevaba encima todo lo que Mercedes sabe hacer para gustar en China. El mercado lo ha ignorado casi por completo, y no es un caso aislado: le está pasando lo mismo a BMW, Audi y Porsche. La tecnología ya no es suficiente, y esto explica por qué.
Cuando una marca alemana desarrolla un coche exclusivamente para China, no lo hace por capricho. Lo hace porque ese mercado, durante dos décadas, fue el que sostuvo sus beneficios. Y la relación con China le importa a Mercedes en las dos direcciones: hace poco contábamos que el CLA híbrido que se vende en Europa lleva un motor diseñado y fabricado por el gigante chino Geely, así que la marca ya depende de China para producir. Lo que pasa ahora con la versión eléctrica, la que se fabrica en China para venderse en China, es la otra cara de esa dependencia: ni siquiera ahí logra que el mercado se la compre.
El coche que debía salvar a Mercedes en China
El CLA que se vende en China no es exactamente el mismo que llega a Europa, donde le está yendo razonablemente bien. Allí se comercializa como CLA L, una variante de batalla extendida pensada solo para el comprador chino, que valora especialmente el espacio en las plazas traseras. Son solo 4 cm más de longitud que el modelo europeo (4,76 m frente a 4,72 m), pero en China esos centímetros extra en las plazas de atrás suelen marcar la diferencia entre comprar o no comprar. Mercedes lo lanzó en noviembre de 2025 como su modelo más avanzado: arquitectura MB.OS con el modelo de lenguaje de ByteDance integrado, sistema de conducción asistida desarrollado con Momenta, 800 voltios y hasta 866 km de autonomía según el ciclo chino CLTC. Esa cifra sale de una batería de 89 kWh combinada con un motor trasero de 272 CV que, según los datos de Mercedes, no llega a gastar 11 kWh cada 100 km, una eficiencia que lo sitúa entre los eléctricos de mayor autonomía del mercado chino. En abril de este año llegó incluso una versión de acceso, la CLA 260 L, para intentar abrir el abanico de compradores.
El resultado, según los datos de matriculación recogidos por varios medios especializados alemanes y chinos, ha sido de solo 627 unidades vendidas en el primer semestre de 2026. Y la evolución mes a mes es todavía más elocuente que el total: 35 unidades en enero, 21 en febrero, un repunte puntual a 358 en marzo, y después una caída libre hasta las cero matriculaciones de junio.
Según ha informado el medio alemán mbpassion, citando fuentes de la industria, Mercedes habría suspendido temporalmente su producción en la planta conjunta con Beijing Benz Automotive (BBAC). Es importante ser preciso aquí: Mercedes no ha confirmado oficialmente ni la suspensión ni el motivo. Es una información de fuentes internas, no un comunicado de la marca.
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Toda la tecnología del mundo no ha sido suficiente
Esto es lo que hace del caso algo más que una anécdota de ventas flojas. El CLA no fracasó por ir corto de equipamiento o por llegar tarde. Fracasó teniendo, sobre el papel, todo lo que se supone que pide hoy el comprador chino: inteligencia artificial local, asistencia a la conducción de un proveedor chino de referencia, una autonomía que roza los 900 km y una arquitectura eléctrica de última generación. Mercedes incluso jugó con las reglas locales de marketing: pruebas largas en autopista, presencia en eventos como el China Open.
Nada de eso ha bastado. Y ese es precisamente el dato que debería preocupar más en Stuttgart que la cifra de 627 unidades: si ni siquiera acertando en la ficha técnica se consigue tracción, el problema ya no está en el producto.
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No está solo: a BMW, Audi y Porsche les pasa lo mismo
El CLA no es un caso suelto, es el ejemplo más claro de una tendencia que golpea a las cuatro marcas premium alemanas por igual. En el segundo trimestre de 2026, las ventas de Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW y Porsche en China cayeron todas entre un 30% y un 41% frente al año anterior. Audi, para quien China supone en torno al 38% de sus ventas mundiales, encadena descensos desde hace más de un año. Porsche va camino de su quinto ejercicio consecutivo a la baja en el país.
El analista del sector Matthias Schmidt plantea una idea que va más allá de este trimestre concreto: el prestigio de las marcas premium alemanas en China se está evaporando a una velocidad que ningún plan de negocio había contemplado. Los números respaldan esa lectura con una comparación que da vértigo: en 2020, por cada coche que vendían las marcas chinas de corte tecnológico, Audi, BMW y Mercedes-Benz vendían sesenta. Esa proporción se ha invertido a una velocidad que ninguna de las tres había previsto en sus planes de producto.
El verdadero problema no es el coche
Durante años, el argumento de las marcas alemanas fue simple: si el producto es bueno, el cliente chino lo compra, aunque cueste más que la alternativa local. El CLA demuestra que ese argumento ya no sostiene nada. El comprador que antes elegía un Mercedes como símbolo de estatus ahora encuentra ese mismo estatus, y a menudo más tecnología, en una marca local. Los compradores en el tramo de precio equivalente a unos 36.500-61.000 euros, el corazón del mercado premium chino, están migrando hacia marcas domésticas, y lo están haciendo con las tres alemanas grandes a la vez, no solo con Mercedes.
Lo que el CLA deja claro es que la respuesta no puede ser “métele más tecnología al siguiente modelo”. Eso ya se intentó, y el mercado ha contestado con cifras que no dejan mucho margen de interpretación. El reto real para Mercedes, BMW y Audi en China ya no es de ingeniería. Es de por qué alguien debería seguir eligiéndolos cuando la alternativa local ofrece lo mismo o demasiado similar, a menudo más rápido de actualizar, y sin el peso simbólico de una marca que ya no es la aspiracional que fue.
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