Precio y opinión del Mercedes Clase C Eléctrico

Cuando vi el nuevo Clase C en fotos tuve la misma impresión que muchos espectadores: la calandra que Mercedes ha diseñado para homenajear a sus antiguos modelos llama la atención, y no necesariamente para bien. Luego, al tener el coche delante, la presencia del vehículo es tan imponente que el detalle de la parrilla pasa a ser un aspecto secundario.

Es de esos coches cuya presencia desvía la mirada porque tienes la impresión de tener "un cochazo" delante de ti.

Lo mejor del coche está en lo que ha cambiado: la calidad interior, que vuelve a recuperar una sensación de solidez que nunca debió desaparecer en la marca; Mercedes dice que ha escuchado las críticas y que se ha esmerado en volver a crear un habitáculo de aspecto sólido. Quizás queden detalles por pulir, como el exceso de paneles algo simplones para enmarcar la gigantesca superficie táctil que puedes tener delante de ti. Pero la consola central no admite tachas, ni las salidas de ventilación, ni los botones físicos.

Lo que no ha cambiado, afortunadamente, es la calidad de rodadura. De hecho, ha ido a mejor. Mercedes sigue haciendo coches que pisan el asfalto con la solemnidad propia de un coche de lujo en el sentido más amplio de la palabra. El Clase C transmite la imperturbable cualidad de todo buen Mercedes sobre cualquier tipo de asfalto: calma y seguridad.

La versión que probé es la que inicia la comercialización del modelo, 400 4MATIC, de 489 caballos. Corre mucho, aunque sin drama. Es de esos coches que te pega al asiento en un pisotón, aunque no hay nada más en el entorno que te haga saber que estás ganando velocidad a ritmo endiablado, pues el silencio y la calidad de filtrado convierten la experiencia en algo parecido a lo que debe ser viajar en una cápsula del tiempo. La vida sigue ahí, por fuera de las ventanas, sin que oigas ni te altere nada. Hay mejores opciones "deportivas" para quien busque un eléctrico emocionante, pero no se me ocurren mejores para quien quiera una berlina ultraconfortable. Por supuesto, ni de la mano de Tesla, ni de XPENG o Zeekr. Todos están claramente por debajo en finura.

No te puedo decir que consuma poco porque es un coche grande y pesado. No se acerca a la eficiencia de un Tesla Model 3, pero es que por tamaño está próximo al desaparecido Model S. En mi trayecto de prueba a ritmo tranquilo por autovía y carretera obtuve una media de 19,8 kWh/100 km, con lo que la autonomía real estaría en el entorno de los 470 km.

El nuevo Clase C eléctrico es el primer modelo 100% eléctrico de esta serie, y llega con una arquitectura pensada específicamente para ello: la batalla crece 97 mm respecto a la berlina de combustión, hasta los 2.962 mm, lo que se traduce en más espacio para las piernas delante. Mantiene el posicionamiento de siempre del Clase C dentro del segmento D (berlina media premium), pero con una silueta más tipo coupé que la versión de combustión.

En el lanzamiento, la única versión confirmada es el C 400 4MATIC, con tracción total mediante dos motores eléctricos (uno síncrono en el eje trasero y uno asíncrono en el delantero, que se desconecta para ahorrar energía cuando no hace falta tracción). La potencia combinada es de 360 kW (489 CV) y permite un 0-100 km/h en 4,0 segundos. La batería, de 94 kWh útiles y arquitectura de 800 voltios, homologa hasta 762 km WLTP (cifra provisional, según la propia nota). La carga rápida en corriente continua llega a 330 kW, capaz de recuperar 325 km en solo 10 minutos.

Frente a sus rivales más directos, el Clase C eléctrico no lidera en autonomía: el BMW i3 2026 homologa hasta 900 km WLTP, y tanto el Audi A6 e-tron (624-753 km) como el Tesla Model 3 en su versión Gran Autonomía (hasta 750 km) se mueven en cifras similares o superiores. Donde el Mercedes sí destaca es en velocidad de carga: sus 330 kW superan a los 270 kW del Audi y los 250 kW del Tesla, lo que en la práctica significa menos tiempo parado en un viaje largo aunque la batería sea más pequeña que la de esos dos rivales.

Un detalle técnico poco habitual es la transmisión de dos velocidades en el eje trasero: la primera marcha (relación 11:1) prioriza la aceleración y la eficiencia en ciudad, y la segunda (relación 5:1) se centra en la eficiencia a velocidad de autopista. Ninguno de los tres rivales citados monta un sistema equivalente.

En maletero, el Clase C eléctrico ofrece 470 litros más un frunk delantero de 101 litros (571 l en total), una cifra que queda por debajo del Tesla Model 3 (594 l + 88 l de frunk = 682 l) y algo por detrás también del Audi A6 e-tron. Puede remolcar hasta 1,8 toneladas con enganche opcional.

El equipamiento de serie incluye control de distancia DISTRONIC, hasta 11 airbags, con función de curva y hasta 27 cámaras y sensores para los sistemas de ayuda a la conducción. En cambio, buena parte de lo más vistoso de la nota de prensa —la suspensión neumática AIRMATIC, la dirección trasera de 4,5°, la pantalla MBUX Hyperscreen de 39,1" y el interior MANUFAKTUR con cuero Nappa "Twisted Diamond"— son opciones, no equipamiento de base.

Mercedes ya avisa de que la gama se ampliará "el próximo año" con versiones de tracción trasera (con una autonomía esperada de unos 800 km) y otras variantes de batería, así que este C 400 4MATIC de lanzamiento es, de entrada, la versión de acceso más cara y más potente, no la más completa en opciones de compra.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC eléctrico

• Motor: dos motores eléctricos — uno síncrono de excitación permanente (PSM) en el eje trasero y uno asíncrono en el delantero, que se desconecta mediante una unidad de desconexión (DCU) cuando no se necesita tracción total, reduciendo las pérdidas en el eje delantero hasta un 90%. Potencia combinada de 360 kW (489 CV).
• Prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,0 segundos.
• Consumo WLTP: 18,5 – 14,1 kWh/100 km (cifras provisionales).
• Autonomía: hasta 762 km WLTP (cifra provisional), gracias a una batería de iones de litio de 94 kWh útiles.
• Recarga: corriente continua (CC) hasta 330 kW en estaciones de 800 V → 325 km recuperados en 10 minutos. Existe convertidor opcional para poder cargar también en estaciones rápidas de 400 V.
• Tecnología de propulsión: transmisión de dos velocidades en el eje trasero — 1ª marcha (relación 11:1) para aceleración y tráfico urbano, 2ª marcha (relación 5:1) para eficiencia en autopista. Sistema de frenado de caja única con recuperación de hasta 300 kW.
• Carga bidireccional: preparado para V2L/V2H/V2G (sujeto a condiciones del mercado y del proveedor eléctrico).
• Etiqueta ambiental: Cero emisiones.