Menos mal que el nuevo Mercedes-AMG CLE 646 no se ha enterado de que su jefe cree que el mejor V8 ya es eléctrico

Para entender qué ha hecho Mercedes-AMG con el CLE 646 Spezialanfertigung (en español “fabricado a medida”) hay que fijarse en lo que le ha quitado, no en lo que le ha puesto. La lista de renuncias es larga: la tracción total, los asientos traseros, el aislamiento acústico, el asistente de aparcamiento, parte del sistema de infoentretenimiento y hasta la batería de 12 voltios de serie, sustituida por otra más ligera. Todo eso mientras el resto de la industria hace justo lo contrario: más tracción integral (hasta en los deportivos más puristas), más pantallas, más asistencia, más peso por cada norma de seguridad que se añade. AMG ha construido su coche más exclusivo yendo en dirección contraria al mercado, y lo ha vendido entero antes de que el público lo viera.

Ese último dato importa, pero no por el motivo obvio. 30 unidades agotadas antes del estreno mundial no demuestran solo que hay compradores dispuestos a pagar por un coche que hace menos: demuestran que abarcar menos, cuando se hace bien, da de lleno donde tiene que dar. El CLE 646 no intenta convencer a cualquiera que pueda pagarlo. Apunta al entusiasta que sabe lo que es exprimir más de 600 CV de verdad, y no precisamente en línea recta. Es cierto que buena parte de esas 30 unidades acabará guardada en alguna colección como activo con el que especular —eso ya lo sabemos—, pero esa demanda de coleccionista solo existe porque antes hay un cliente que sabe llevarlo al límite y que valida por qué merece la pena.

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Mercedes-AMG no ha dicho cuánto cuesta, y sospecho que da bastante igual la cifra que pongan: con todas las unidades ya vendidas antes de la presentación, el precio no cambia el resultado. Sus dos rivales más cercanos en potencia y filosofía ya rondan los 400.000 euros: el Porsche 911 GT3 RS tiene un PVP oficial de 286.470 euros, pero la escasez de asignaciones hace que las unidades casi nuevas se revendan por encima de 400.000; el Ford Mustang GTD parte de fábrica de 398.500 euros. El CLE 646 es más exclusivo que ambos, y si el precedente del PureSpeed —922.000 euros por una de las 250 unidades fabricadas— sirve de algo, no sería extraño que este, mucho más limitado, supere esa cifra por un margen amplio. No me sorprendería que habláramos ya de siete dígitos.

El propio jefe de AMG, Stefan Weckbach, lo resume con una frase que se puede tomar más en serio de lo que parece a primera vista: “ingenieros profundamente racionales soñaron con un coche profundamente irracional”. Eso no es una frase de marketing vacía de nota de prensa. En una época en la que casi todo lo que sale de Affalterbach —desde el C63 híbrido enchufable de cuatro cilindros hasta el propio CLE de serie con tracción total— responde a la lógica de la eficiencia, la norma y el dato, alguien dentro de AMG ha necesitado construir justo lo contrario para demostrar que la marca todavía sabe hacerlo. Y no es un capricho aislado: el propio C63 híbrido enchufable ha sido un fracaso comercial y emocional tan evidente que Mercedes-AMG ya ha anunciado su sustitución por un seis cilindros en línea, después de que un coche de cuatro cilindros y más de 2.100 kilos no lograra convencer a una clientela acostumbrada a la contundencia de un V8. El CLE 646 no es el coche que AMG vende para ganar dinero cada día. Es el que construye para no perder el alma, justo cuando la propia marca empieza a admitir que se había alejado demasiado de ella.

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Y viene al caso precisamente ahora. Hace apenas un mes, el CEO de todo el grupo Mercedes-Benz, Ola Källenius, probaba el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico —un coche cuyos motores simulan el sonido, las vibraciones e incluso los cambios de marcha de un V8— y decía sentirse “como un cristiano renacido”: “era el mejor V8 que he conducido nunca, con toda la sensación de un V8 pero con más potencia y par”. Es una frase que, sin querer, hace que el CLE 646 tenga más sentido del que parece a primera vista. Si el hombre que dirige Mercedes cree que ya no hace falta un V8 de verdad para sentir uno, en Affalterbach han decidido construir exactamente lo contrario: con gasolina, con escape real y sin ningún motor eléctrico fingiendo nada. Menos mal.

Menos tracción, más carácter

La decisión más reveladora es la de la tracción. El sistema Performance 4MATIC+ del CLE de serie ha desaparecido por completo: toda la potencia va ahora a las ruedas traseras, con un diferencial autoblocante electrónico repartiendo el par entre ellas según haga falta. En un momento en el que marcas como BMW llevan años metiendo tracción total hasta en sus M más radicales para poder colocar toda la potencia en el asfalto, AMG ha hecho el camino inverso con su coche más caro y más limitado. La tracción trasera pesa menos y es mecánicamente más simple, sí, pero sobre todo cambia el carácter del coche: es la diferencia entre uno que te lleva rápido y otro que te deja decidir cuánta de esa potencia pones en el suelo en cada curva. Con 646 CV y 850 Nm disponibles entre 2.500 y 4.500 rpm, eso es una declaración de intenciones, no un detalle técnico.

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El motor es una evolución del V8 biturbo de 4,0 litros M177, con un cigüeñal plano que reduce las masas que giran dentro del bloque, y con un generador de arranque integrado de 48 voltios —17 kW/23 CV y 205 Nm— que rellena el hueco de par mientras los turbos cogen presión. Es una hibridación ligera, no un híbrido enchufable como el C63, y no cambia el carácter del coche: solo lo hace más inmediato. La consecuencia práctica no es un dato de folleto: un motor con menos masa girando sube de vueltas con más ganas y responde al acelerador de forma más inmediata, algo que se nota sobre todo saliendo de curva, cuando tiene que pasar de estar casi parado a entregar toda su fuerza en el menor tiempo posible. Con eso, el CLE 646 pasa de 0 a 200 km/h en 11,4 segundos y llega a 310 km/h — cifras que solo tienen sentido porque, además, el coche pesa 170 kilos menos que el CLE del que parte.

Frente al Porsche 911 GT3 RS, su rival de referencia entre los homologados casi de competición, el CLE 646 juega otra partida de motor. El GT3 RS monta un atmosférico de 4,0 litros con 525 CV que sube de vueltas con una rabia que solo da la aspiración natural; el V8 biturbo del CLE 646 entrega 646 CV y, sobre todo, 850 Nm —más incluso que los 750 Nm del Porsche 911 GT2 RS, el 911 turbo de 700 CV que hasta ahora era la referencia de fuerza bruta dentro de la gama—. Es más muscle car que el GT3 RS, y en carácter se acerca más al GT2 RS que al propio RS con el que compite en precio. Donde no hay color, en cambio, es en la caja de cambios: el GT3 RS (como el GT2 RS) monta una PDK de doble embrague real, mientras que el CLE 646 usa la AMG SPEEDSHIFT TCT 9G, una caja de convertidor de par que puede simular cambios muy rápidos pero que mecánicamente no es lo mismo. Es la renuncia mecánica más clara frente a sus rivales de Zuffenhausen, y no es menor viniendo de un coche que se vende como el más puro de la gama.

170 kilos que no salen gratis

Esa reducción de 170 kilos merece más atención de la que parece a primera vista, porque no se consigue solo quitando los asientos traseros y forrando molduras en fibra de carbono —eso ayuda, pero ni de lejos es suficiente—. Para hacerse una idea de lo que representa: el BMW M3 CSL (E46), probablemente el ejercicio de aligeramiento más recordado de las últimas dos décadas en un coche de calle, bajó 110 kilos respecto al M3 normal (de 1.495 a 1.385 kg) y todavía se pone como referencia. El CLE 646 recorta 60 kilos más que eso, y de un coche de partida más pesado y más complejo. Eso solo se consigue revisando a la vez estructura, suspensión, frenos, vidrios, batería y equipamiento —no tocando un componente aislado—, que es justo lo que ha hecho AMG: ventanillas traseras y luneta en policarbonato, paneles de puerta en fibra de carbono, batería de 12 V más ligera, sin aislamiento acústico ni asientos traseros.

Con esa dieta, el CLE 646 se queda en 1.895 kg en vacío (DIN) — más ligero que su rival más directo en filosofía y potencia, el Ford Mustang GTD, que según los datos homologados ronda los 1.970 kg. El Porsche 911 GT3 RS, con 1.450 kg, sigue siendo mucho más ligero, pero juega en otra categoría de coche —un deportivo compacto de dos plazas, no un coupé GT de las dimensiones del CLE—, así que la comparación que de verdad importa es la del Mustang.

El GT3 de calle que se ha permitido AMG

Ahí está, para mí, la clave de todo el coche: el CLE 646 es lo más parecido que hay dentro de la estrella a poder homologar para la vía pública uno de sus GT3 de competición, los que corren las 24 Horas de Nürburgring. Para conseguirlo, AMG ha construido una carrocería ensanchada con la carga aerodinámica correspondiente y un chasis que no flexa por ningún lado, gracias a los refuerzos estructurales y a la barra antivuelco integrada, y le ha dejado a la suspensión —desarrollada junto a KW, con la misma tecnología de amortiguador de cuatro vías que se usa en competición— todo el trabajo de traducir esa rigidez en agarre. Eso sí, con una dureza que no es la que necesitaría para llevar slicks de competición, sino una calibración algo más blanda, pensada para ajustarse a los Michelin Pilot Sport Cup 2 R que monta de serie —305 delante y 335 detrás—, el semislick homologado para calle con más agarre del mercado.

Que esa suspensión sea ajustable en cuatro vías suena a ficha técnica, pero merece una traducción. Significa que se puede regular por separado la extensión y la compresión del amortiguador, y cada una de ellas en dos regímenes: a baja velocidad —los movimientos lentos de la carrocería al frenar, acelerar o entrar en curva— y a alta velocidad —la reacción casi instantánea ante un bache o un piano—. Es una tecnología que KW reserva casi en exclusiva para sus productos de competición, no para el catálogo de calle habitual. La consecuencia práctica es que un especialista —de los que abundan alrededor de Nürburgring, por ejemplo— puede ajustar el coche a medida, como un traje de sastre, según el estilo de conducción de cada propietario y según el circuito o la carretera al que se quiera enfocar, hasta que el coche transmite la confianza de responder exactamente como se espera de él. Y el otro truco, el que de verdad sorprende, es que siendo un ajuste durísimo no se siente como tal dentro del coche: absorbe baches y pianos sin transmitir esa dureza al volante ni a la espalda, algo que en una suspensión convencional sería imposible de conseguir a la vez. Prácticamente, magia.

Y luego está la parte que no se ve en las fotos: el sistema aerodinámico genera más de 250 kilos de carga a la velocidad máxima, con un difusor delantero que se ajusta a mano entre “Street” y “Race”. Esa carga aerodinámica es lo que permite que un coche de 646 CV con tracción trasera sea estable a 300 km/h en vez de poner nervioso a quien va al volante. Ahí está la explicación de por qué AMG ha tenido que ensanchar la carrocería 60 milímetros por eje y montar neumáticos de 305 y 335 milímetros: no es una cuestión de imagen, es la única manera de que toda esa potencia y esa aerodinámica no acaben en un coche imposible de controlar. Dicho esto, aquí ganan tanto el Porsche como el Ford por goleada: el GT3 RS reclama hasta 860 kilos de carga a su velocidad máxima de 285 km/h, y el Mustang GTD ronda los 885 kilos a 290 km/h. Ahí está la gran diferencia de rendimiento puro en circuito entre los tres. A cambio, el CLE 646 mete un V8 biturbo con más cilindrada y más par que ninguno de los otros dos, y sin llegar al peso del Mustang.

No he podido conducirlo —nadie fuera de AMG lo ha hecho todavía, y las 30 unidades ya tienen dueño— así que esto no es una opinión sobre cómo se siente el CLE 646 al volante. Es una opinión sobre lo que significa que exista, y hay que aplaudirlo sin matices. Mientras el resto del catálogo de cualquier fabricante alemán se llena de tracción total, asistentes y pantallas para cumplir con la normativa y con lo que pide la mayoría de compradores, y mientras al cliente entusiasta se le da cada vez más de lado y se le quiere hacer tragar la electrificación por la fuerza, a un grupo cada vez más pequeño de ingenieros se le sigue permitiendo construir exactamente lo contrario, sin concesiones, para un puñado de clientes dispuestos a pagar por tener menos coche y más propósito. El día que esa válvula de escape desaparezca, sabremos que ya no importa cuánta potencia entregue un coche: si no hay pasión detrás, no hay automovilismo, solo movilidad con más caballos.

Ficha técnica

Galería de imágenes

A continuación os dejamos una galería de imágenes del nuevo MERCEDES-AMG CLE 646 Spezialanfertigung.

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Por ·Álvaro Ortega