Lo que me ha gustado (y lo que no) del Zeekr 7GT tras una semana al volante
Disfruta el cambio de coche
He probado el Zeekr 7GT Privilege AWD Launch Edition durante una semana: carga rapidísimo, acelera como un misil y tiene un interior premium. Pero también tiene lagunas que a este nivel de precio no pasan desapercibidas.
Hay coches que te conquistan en cinco minutos y con el paso de los días te desenamoran. El Zeekr 7GT es uno de ellos, aunque sería injusto decir que se ha roto el amor. Me ha dejado una sensación difícil de explicar: la de haber conducido un cochazo con el que no me apetecería convivir cada mañana. Zeekr ofrece el 7GT Privilege AWD por unos 60.000 euros, y a ese precio sus rivales se llaman Mercedes Clase C eléctrico o BMW iX3. Uno es berlina y el otro SUV, pero es la liga en la que hay que medirlo y, además, los he probado hace poco. En estas lídes es donde se le ven las costuras al Zeekr.
El interior del Zeekr 7GT juega en primera división
Lo primero que te transmite el 7GT al sentarte es que alguien se ha tomado en serio la palabra premium. Los ajustes son buenos y los materiales tienen buen tacto. En toda la semana no escuché un solo ruido parásito. Sientes que es un coche rígido, sólido, de los que no crujen al pasar por un badén. A eso súmale asientos con calefacción y ventilación, masaje, un equipo de sonido de 23 altavoces que suena potente (podemos entrar en detalles de audiófilo, pero este no es el lugar).
Zeekr ha copiado la lección de las marcas de lujo y ha puesto el énfasis en el bienestar. Tiene un modo Relax que proyecta imágenes y sonidos relajantes en la pantalla mientras el asiento te masajea. ¿Lo vas a usar a diario? Probablemente no, como tampoco he usado jamás el de Mercedes. Sencillamente es una muestra de todo ese equipamiento un poco de fanfarria del que todas las marcas abusan a través del sistema multimedia.
Los asientos son vistosos y están muy bien tapizados, aunque no llegan al nivel de los de Mercedes. Son correctos, pero no tienen esa forma anatómica que te deja como nuevo tras cinco horas de viaje. Y sujetan poco para lo muchísimo que puede correr este coche. Tienen memoria de posición, que se gestiona desde la pantalla junto con el volante de regulación eléctrica. Para el volante y para los retrovisores tienes que usar la pantalla, como para muchas cosas más.
Detrás hay espacio de sobra. Nada que reprochar, ni siquiera en altura: la caída del techo podría hacer temer lo contrario, pero el techo de cristal da bastante margen. Aísla bien del calor, aunque con el interior negro y el coche al sol de Sevilla, el habitáculo se convierte en un horno y al climatizador le cuesta enfriarlo. Esto no es algo reprochable al Zeekr, sino prácticamente a cualquier eléctrico aparcado al sol. El maletero no me parece grande para el tamaño del coche, aunque la boca de carga es amplia y cómoda.
Un detalle simpático: la llave parece un estuchito de maquillaje color nude. Cuando te alejas, el coche se cierra solo y se despide con un juego de luces y una melodía. Es vistoso, hasta que lo dejas aparcado de noche en una calle residencial en silencio y te sientes el vecino inoportuno. No soy hater, tan solo poco amigo de los accesorios inútiles.
Un misil al que le falta precisión
Las prestaciones de esta versión, con 646 CV, son apabullantes. En modo Deporte (porque en muchos coches chinos es así como aparece el modo “Sport” en el selector) el empuje es tan brutal que durante los primeros instantes notas un vacío en el estómago. En Comfort corre de sobra, sin llegar a esa locura. Y la tracción es incuestionable. Sale disparado como un misil. Solo si eres fino llegas a percibid que a las ruedas les cuesta transmitir tanta fuerza al suelo. Tras un par de salidas a fondo desde parado, al bajarte del coche puedes notar el olor a goma quemada.
El problema llega cuando se acercan las curvas. La dirección tiene peso y esa sensación de coche prieto que se corresponde con su precio, pero le falta precisión. Por autovía no mantienes el coche centrado en el carril sin cierto esfuerzo. Siempre estás haciendo pequeñas correcciones. En la posición más suave ya ofrece bastante resistencia, y en la deportiva se vuelve innecesariamente dura, porque no aporta ni más precisión ni más información. Mi consejo es que uses el modo personalizable y elijas por separado la altura de la suspensión, la dureza de la dirección y la entrega de potencia.
La suspensión neumática trabaja bien y es eficaz, pero le falta calibración para estar a la altura de una realmente buena, como la del Clase C. En autovía tiene un punto innecesario de firmeza que te lee de más las ondulaciones y los baches. En carretera de curvas, el coche no te invita a apurar, porque te falta conexión con lo que pasa debajo. El resultado es correcto y aceptable para un coche de este tipo, pero no brillante. El BMW iX3 es muchísimo mejor en este aspecto, y no recurre a la suspensión neumática. Ni falta que le hace.
Los frenos, en cambio, no merecen reproche. Son potentes y tienen un tacto que transmite confianza. Lo que no pueden hacer es engañar a la báscula. El peso del coche está siempre presente, en cada frenada y en cada cambio de apoyo, y no hay forma de disimularlo.
La conducción del 7GT responde al mismo patrón que veo en los coches chinos más baratos, solo que aquí todo está pulido hasta el nivel que corresponde a su precio. Si te bajas del 7GT y te subes a un Clase C eléctrico, absolutamente todo funciona mejor en el Mercedes. No es tan potente, aunque lo es de sobra, ni tan llamativo. Pero ahí está la diferencia entre un coche bueno y uno fabuloso. Que a estos niveles de precio yo empiezo a exigir excelencia.
¿Qué tal es el Zeekr 7GT en la convivencia diaria?
Las puertas de apertura automática son buena idea sobre el papel. En la práctica son una de esas soluciones técnicas desarrolladas a medias, que fallan en lo básico. Si el coche te detecta cerca de la puerta, te la deja a medio abrir y tienes que terminar tú la maniobra, tirando de una puerta que pesa mucho por culpa del mecanismo. Para bajarte desde dentro hay que pulsar el botón de apertura dos veces, algo que siempre desconcierta porque esperas que te abra a la primera. Y un pasajero que quiera subirse y no conozca el coche no sabrá que hay que pulsar la maneta, en lugar de intentar sacarla de su escondite y tirar. Si encima llueve, se va a mojar hasta dar con la tecla. Literalmente. Además, las puertas traseras no abren mucho, así que si vas a subir a niños, el SUV 7X probablemente te encaje mejor.
El sistema multimedia va fluido, pero dependes demasiado de la pantalla. Para usar el climatizador tienes que desplegar un menú. Responde rápido, pero algo tan simple como orientar los aireadores hacia el torso o la cara se convierte en una tarea de precisión, jugando a cazar con el dedo los botones mientras conduces. No soy el único que lo piensa: Euro NCAP le dio cinco estrellas, pero señaló precisamente la falta de mandos físicos como su principal pega. El head-up display, eso sí, funciona bien.
Apple CarPlay funcionó bien toda la semana, cosa que no puedo decir del 7X que conduje justo antes, que se desconectaba a diario. El asistente de voz con inteligencia artificial, en cambio, no me hizo caso ni una sola vez. Me decía que tenía que aprender, no sé muy bien qué. Desistí.
Pero lo que peor he llevado son los asistentes de conducción. Están, pero sería mejor que no estuvieran. Si no haces escrupulosamente lo que ellos quieren, vives en un mar de pitidos y correcciones. El control de crucero adaptativo es malo para un coche de este nivel: demasiadas frenadas fantasma, imprecisiones y poca capacidad para leer el tráfico de alrededor. No tiene nada que hacer frente al Autopilot de Tesla ni frente a los sistemas de Mercedes o BMW. Las marcas chinas saben rellenar la lista de asistentes y presumir de tenerlos. Pero cada vez que te subes, acabas navegando por un menú interminable para desconectarlos, aceptando avisos que te hacen responsable si lo haces, como quien acepta las cookies de una web. Cada puñetera vez.
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Carga rapidísimo y traga lo suyo
Aquí el 7GT da una de cal y otra de arena. La de arena es que gasta mucho. No sé si es por el peso, por la tracción total o por los neumáticos de 255 mm, pero es muy difícil bajar de 20 kWh/100 km. En el día a día me moví en 22 de media, que es mucho para un uso urbano y extraurbano. En autovía, a poco que vayas ligero, sube a 24-26. Como la batería es enorme, de 100 kWh, la autonomía sigue siendo buena: con 22 kWh/100 km, apurando hasta el 10%, salen unos 400 km. En mi Sevilla-Madrid, al mismo ritmo alegre que llevo con otros eléctricos, la autonomía real se quedó en 320-350 km.
La buena noticia es que carga a una velocidad que roza lo absurdo. En los cargadores de Zunder vi picos de 357 kW, sostenidos durante varios minutos, y si el cargador diese los 480 que admite, habría sido épico. En una ocasión pasé del 5 al 100% en 38 minutos, y al 80% llegué en menos de 20. En otra, cargué del 29 al 90% en 17 minutos. Si no necesitas llenar del todo, la parada útil para seguir tu viaje ronda los 15 minutos. Una pasada.
Ahora bien, esa carga hay que pagarla. Esas dos sesiones me costaron 59,47 y 38,37 euros, a unos 0,59 €/kWh. Con mis 22 kWh/100 km de media, cada 100 km salen por unos 13 euros. El Tesla Model Y Standard que probé hace poco se movía en 16 kWh/100 km, que al mismo precio son algo menos de 10 euros. Y si viajas, la cuenta empeora: el 7GT carga más rápido, pero también se come la batería antes, así que acabas yendo a la misma velocidad que con un Tesla y pagando más en cada parada. Puestos a elegir, prefiero un Model 3, que carga a menos potencia pero gasta tan poco que tienes que rellenar mucho menos.
Un cochazo con puntos a mejorar
Me cuesta ser duro con el 7GT, porque tiene cosas que muchos coches más caros ya quisieran: un interior donde se aprecia esmero, una velocidad de carga de referencia y unas prestaciones bárbaras. Pero los coches se juzgan en el día a día. Y es en la convivencia donde a este Zeekr se le escapan los detalles de calidad que debe pulir: una puerta que no termina de abrirse por sí sola, un aireador que no hay forma de orientar, o un pitido que te reprocha que no vas perfectamente centrado en tu carril.
Zeekr ya sabe fabricar un coche que impresiona. Le falta aprender a fabricar uno que se sienta redondo. Cuando lo consiga, Mercedes y BMW tendrán un problema de verdad. De momento, por 60.000 euros, ellos siguen sabiendo algo que en Hangzhou todavía están estudiando.
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