SEAT “no sabe” fabricar coches baratos, y esa puede ser su sentencia frente a un público que ya sólo demanda bajo coste

Sin embargo, cuesta encontrar otra marca cuyo porvenir haya alimentado tanta especulación durante los últimos años. La explicación tiene menos que ver con lo que SEAT vende hoy que con lo que no se le permite desarrollar para mañana, y en el fondo de esa cuestión late un problema que en Martorell conocen bien, aunque rara vez se formule en voz alta: el grupo al que pertenece no sabe hacer coches baratos, y SEAT es precisamente la marca de la que el público espera que lo sean.

Una marca sana con fecha de revisión

Markus Haupt, consejero delegado de SEAT y CUPRA, ha intentado despejar las dudas con una hoja de ruta concreta. En 2027 llegarán las versiones con hibridación ligera del Ibiza y del Arona, en 2028 el León estrenará una variante híbrida convencional y en 2029 el compacto y su versión familiar recibirán una renovación. Con ello, toda la gama, salvo el Ateca, contará con alguna forma de electrificación y cumplirá con la normativa Euro 7. El anuncio, presentado como una apuesta decidida por la marca, contiene sin embargo una ausencia elocuente, porque en ese calendario no figura un solo modelo cien por cien eléctrico.

Configura un SEAT con el mejor descuento

La justificación oficial resulta tan razonable como reveladora. Según ha trascendido, la dirección del grupo considera que los costes de desarrollo y producción, el precio de las baterías y la escasa demanda de eléctricos en el segmento de precio y en el perfil de comprador de SEAT difícilmente justificarían un nuevo vehículo eléctrico con su emblema. El propio Haupt ha reconocido que, hacia 2029 o 2030, con la entrada en vigor de las nuevas restricciones a los motores de combustión, “habrá que evaluar el futuro de la marca”. Leída con atención, la frase equivale a admitir que la continuidad de SEAT está garantizada mientras pueda seguir vendiendo lo que ya vende, y que nadie se ha comprometido todavía con lo que vendrá después.

Lo que el cliente está dispuesto a pagar por el anagrama

Para entender por qué un eléctrico con el logotipo de SEAT no encaja en las cuentas del grupo conviene recordar cómo nació el CUPRA Born. Aquel compacto se presentó en 2019 como prototipo bajo el nombre de SEAT el-Born y terminó llegando al mercado con la otra marca de la casa. El cambio no respondió a un capricho de diseño, sino a una cuestión de márgenes. Un eléctrico sobre plataforma MEB exige una inversión considerable en batería, electrónica y desarrollo, y esa inversión solo se recupera si el cliente acepta pagar por el coche un precio acorde con lo que cuesta fabricarlo.

CUPRA ofrece ese colchón, porque su clientela asocia la marca a diseño, prestaciones y un cierto aire aspiracional, y asume sin demasiado esfuerzo una tarifa superior. SEAT carga con la expectativa contraria. El comprador que entra en un concesionario de la marca busca un coche bien resuelto, joven y razonable, pero sobre todo asequible, y cualquier modelo que rompa esa promesa encuentra una resistencia que no tiene nada que ver con su calidad intrínseca. De ahí la paradoja que condiciona todo lo demás, ya que un mismo coche puede ser rentable con un emblema y ruinoso con el otro.

El Mii eléctrico, una respuesta que llegó demasiado pronto

SEAT ya tuvo en su mano un eléctrico popular, y probablemente fue uno de los productos más sensatos que ha vendido en la última década. El Mii electric, que llegó en 2020 con una batería de 36,8 kWh, 83 CV y alrededor de 260 kilómetros de autonomía homologada, ofrecía exactamente lo que necesita quien se mueve por la ciudad, a un precio que lo situaba entre los eléctricos más accesibles del mercado. Su vida comercial fue breve, y no por falta de interés del público. El problema era mucho más prosaico: SEAT perdía dinero con cada Mii eléctrico que vendía. Cada unidad que salía del concesionario agrandaba el agujero, de modo que cuanto mejor funcionaba comercialmente, peor le iba a la cuenta de resultados, y ninguna marca puede sostener mucho tiempo un producto que la empobrece a medida que triunfa.

Con una batería actual, más densa y bastante más barata, y una puesta al día de su conectividad, el Mii sería hoy un urbano eléctrico excelente, capaz de plantar cara a las propuestas que han ido ocupando ese hueco. Resucitarlo, no obstante, ya no parece una opción realista. La plataforma de la que derivaba está amortizada y retirada, y adaptarla a las exigencias de seguridad que impone el reglamento europeo GSR2 desde 2024, con su panoplia de asistentes obligatorios, supondría una inversión que devolvería el proyecto al punto de partida. Es decir, a un coche que habría que vender barato y cuyo coste no permite hacerlo con beneficio.

Dónde se va el dinero de un coche del Grupo Volkswagen

Quien prueba coches a diario, como yo, aprende pronto a desconfiar de las fichas técnicas y del marketing. Los modelos chinos que han desembarcado en Europa deslumbran sobre el papel, con pantallas generosas, interiores vistosos y una dotación de serie difícil de igualar. En ese terreno, el puramente visual, han alcanzado e incluso superado a muchos rivales europeos. La diferencia aparece cuando el coche empieza a rodar, y ahí la distancia con lo que hoy fabrican Volkswagen, Skoda o CUPRA sigue siendo enorme. Y el problema no está en hacer excelentes coches, sino en que el público mayoritario no los demande.

Los coches del Grupo resultan redondos y prietos, con una calidad de rodadura, un filtrado de las irregularidades y una puesta a punto que se perciben desde los primeros kilómetros. Su eficiencia real, sobre todo en autopista, suele mantenerse mucho más cerca de las cifras oficiales, y la calibración de los asistentes a la conducción, uno de los aspectos que más delatan la inmadurez de un producto, está resuelta con una finura que muchos competidores todavía no han alcanzado, lejos de esos sistemas de mantenimiento de carril intrusivos o de esas alertas constantes que acabas desconectando por puro hartazgo. Nada de eso vende salvo que el cliente lo perciba, pero es exactamente donde se consumen las horas de ingeniería, las pruebas de validación y, en consecuencia, el dinero. Ese estándar marca un suelo de costes por debajo del cual el grupo no sabe, o no quiere, fabricar. Estar dispuesto a rebajar ese estándar implica un cambio cultural interno.

Por qué Skoda sí puede y SEAT no

Cabe una objeción evidente a todo lo anterior. Si el Grupo Volkswagen no sabe hacer coches baratos, ¿cómo se explica la nueva familia de eléctricos pequeños que se va a fabricar precisamente en Martorell, con modelos como el CUPRA Raval o el Volkswagen ID. Polo, cuyos precios de partida rondarán los 25.000 euros? ¿Y cómo encaja Skoda, que ha construido buena parte de su éxito sobre la idea de ofrecer más coche por menos dinero?

La respuesta está en la diferencia entre un coche asequible y un coche barato. El grupo ha demostrado que puede llevar un eléctrico competente hasta esa franja de precio, pero lo hace manteniendo su estándar de ingeniería y, por tanto, sin margen para descender mucho más. En ese tramo, además, el emblema que justifica la tarifa pertenece a Volkswagen, a CUPRA o a Skoda, que en buena parte de Europa goza de una reputación de solidez y sentido práctico capaz de sostener precios que el público no asocia con SEAT. La marca española queda así atrapada en un espacio muy estrecho, por debajo de lo que el grupo puede fabricar con beneficio y por encima de lo que su clientela, por tradición, espera pagar.

La “vía Dacia”

Existe, sobre el papel, una salida que cualquier analista pondría sobre la mesa, y que tiene un precedente de éxito incontestable. Renault compró Dacia en 1999 y, pocos años después, lanzó el Logan, un sedán concebido para mercados emergentes con un objetivo de precio que entonces parecía una provocación. Lo que comenzó como un producto para Rumanía y Europa del Este acabó llegando a Europa occidental, y aquella apuesta desembocó en una de las marcas más rentables del sector, con el Sandero convertido en uno de los coches más vendidos del continente. Trasladado al caso que nos ocupa, el razonamiento resulta tentador, porque SEAT podría convertirse en la Dacia del Grupo Volkswagen, nutriéndose de modelos desarrollados para Brasil, India o Sudáfrica y adaptados al mercado europeo.

El grupo cuenta, de hecho, con productos de ese perfil. El Gol, que durante cuatro décadas fue el gran superventas de Volkswagen en Brasil, dio paso al Polo Track, un modelo que comparte la base MQB A0 con el Ibiza y el Arona. Ese dato, aparentemente anecdótico, desmonta buena parte del argumento, porque demuestra que el ahorro de esos coches no procede de la plataforma, sino de todo lo que se suprime o se simplifica sobre ella. Al traer un modelo así a Europa, la homologación de los asistentes que exige el GSR2, el cumplimiento de la Euro 7, las expectativas de Euro NCAP, la insonorización y la calidad de materiales que demanda el cliente europeo se encargarían de reducir ese ahorro hasta dejarlo en poca cosa. Lo que quedase sólo podría conseguirse rebajando precisamente aquello que hoy distingue a los coches del grupo. Hablo, una vez más, de ese tacto prieto, de coche redondo y bien atornillado, que transmite solidez desde el primer bache y que hace que un Volkswagen, un Skoda o un CUPRA se sientan construidos muy por encima de la media, aunque su habitáculo no llame la atención tanto como el de un rival chino. Es esta una sensación que no se improvisa y que tampoco sobrevive a un recorte de costes.

Dacia pudo hacerlo porque nació sin una reputación que proteger y porque Renault asumió desde el principio que su marca de acceso jugaría con otras reglas. SEAT arrastra una historia distinta, la de una marca que durante años se ha vendido como la cara joven y dinámica del grupo, y Volkswagen no parece dispuesta a introducir en Europa un producto que rebaje el estándar compartido por todas sus marcas, con el riesgo que ello supondría para la imagen del conjunto. Que esta vía no figure en ningún plan conocido tiene, por tanto, una explicación bastante lógica.

Una decisión aplazada hasta 2030

El futuro de SEAT depende, en última instancia, de que alguien encuentre la manera de rentabilizar la marca con modelos baratos, y esa es justamente la única condición que el grupo no está en disposición de cumplir. Sus coches son demasiado buenos, y por ello demasiado caros de fabricar, para ocupar el lugar que el público reserva a SEAT, mientras que la alternativa de abaratarlos a costa de su calidad choca con una cultura de ingeniería que Volkswagen no parece dispuesta a sacrificar. Puestos a elegir, en Wolfsburgo prefieren no hacer coches baratos antes que hacerlos peores.

Hasta que llegue esa evaluación anunciada para finales de la década, el Ibiza, el Arona y el León seguirán sosteniendo la marca con la solvencia que les ha convertido en referentes del mercado español. La pregunta que quedará sobre la mesa en 2030 no tendrá tanto que ver con la capacidad de SEAT para fabricar buenos coches (que yo, hoy en día, no discuto), como con la voluntad del grupo de invertir para demostrar que puede hacerlos baratos sin dejar de ser Volkswagen.

Sigue a Carwow y no te pierdas nada

Noticias y vídeos en tu móvil: Únete a nuestro canal de WhatsApp.

Al suscribirte aceptas los Términos y la Privacidad. Baja en un clic.

Por ·Mario Garcés