Precio y opinión del Volvo XC60 Híbrido Enchufable

El Volvo XC60 es un SUV de 4,69 metros de longitud. Hay dos versiones híbridas enchufables, una con 350 y otra con 455 caballos. Ambas tienen casi idéntica autonomía eléctrica, 78 y 77 km respectivamente. El cambio de marchas es automático y la tracción en las cuatro ruedas.

Són los únicos XC60 que llevan etiqueta cero emisiones, la misma de los coches eléctricos. En esta otra prueba hablamos de la versión gasolina del XC60. Este tiene etiqueta ECO.

Sus principales alternativas son las versiones híbridas enchufables del BMW X3, y Mercedes-Benz GLC, todas ellas con potencias en torno a los 300 CV y autonomías eléctricas superiores, de entre 90 y 120 km. Esta superioridad es debida a que el XC60 es un modelo ya veterano en el mercado, que fue lanzado en 2016 y desde entonces ha recibido varias actualizaciones, pero que no puede albergar una batería de tanta capacidad como sus más recientes alternativas.

Espacio interior

El espacio interior, los materiales y el diseño del salpicadero es el mismo que el de las versiones no enchufables del XC60, por eso os remitimos al artículo general del Volvo XC60 para más información a este respecto. La batería de alta tensión está alojada a lo largo de la espina central del chasis, aprovechando el hueco del túnel de transmisión. Esto, como hemos visto, no resta espacio a los pasajeros.

En el Volvo XC60 PHEV se respira un ambiente agradable, fruto de la buena ejecución de todo y de que la ergonomía está bien pensada. Hay detalles mejorables, como la falta de mandos tradicionales para el climatizador, pero la sencillez de los interfaces y el agrado general que transmite la marca al usar todo se agradece en un momento en que muchos fabricantes parecen esforzarse en introducir distracciones dentro del habitáculo, como luces llamativas o funciones totalmente prescindibles.

Maletero

Lo que quita espacio de carga es el motor eléctrico, que está colocado en el eje posterior. La disminución con respecto a los demás XC60 no es grande, solo 15 litros (pasa de 483 a 468 litros), pero dado que este Volvo no anda sobrado de maletero, esta ligera pérdida puede suponer un problema para algunos usuarios.

 No obstante, sus competidores PHEV tampoco destacan por tener maleteros muy capaces. El Audi Q5 se queda con 465 litros, el BMW X3 con 450 y el Mercedes-Benz GLC con 470. Así que el Volvo sale bien parado en esta comparación.

Multimedia

El equipo de pantallas para la instrumentación y el sistema multimedia es como el de cualquier otro Volvo XC60, una de 12 y otra de 9 respectivamente (más información). Todo es igual excepto porque en este XC60 híbrido enchufable hay unos pocos menús específicos orientados a ayudar en la gestión de la carga de la batería. Además, el navegador (proporcionado por Google gracias al sistema Google Automotive) tiene en cuenta el estado de carga de la batería cuando se introduce un destino. El sistema operativo es una de las novedades que Volvo incorporó al XC60 y se agradece porque la experiencia de uso es sencilla e intuitiva.

Aunque en el pasado había dos versiones híbridas enchufables del Volvo XC60, ahora mismo solo se comercializa una llamada Recharge T6.

El sistema propulsor consta de un motor de gasolina de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y 253 CV y de uno eléctrico de 145 CV. La potencia máxima conjunta es de 350 CV. La batería de tracción tiene una capacidad de 18,8 kWh y proporciona energía para que el XC60 se pueda mover hasta 78 km en modo completamente eléctrico.

La caja de cambios es automática de convertidor de par y ocho relaciones y la tracción es en las cuatro ruedas.

Conducción

Las sensaciones de conducción siguen la misma línea de los Volvo XC60 no enchufables. Es un coche para viajar relajado y con un buen nivel de confort, algo que se ve acentuado cuando se activa el modo 100 % eléctrico, porque entonces no hay ruido ni vibraciones. Todo transcurre con suavidad, si bien el XC60 no es el SUV más refinado de su segmento. Sus mejores cualidades son las que se perciben al entrar al coche, no al conducirlo, pues es un coche muy bien fabricado por dentro.

No es un coche de curvas, uno que permita disfrutar de una conducción dinámica en una carretera de montaña. Además, el XC60 PHEV es sensiblemente más pesado que la versión gasolina y eso se nota en una mayor torpeza de reacciones. En comparación con el XC40, se nota el salto en calidad de rodadura y en cómo la suspensión trabaja mejor a la hora de filtrar imperfecciones. La dirección es más bien lenta, y si lo recalco es porque me ha llamado la atención lo que hace falta girar el volante (tampoco es exagerado) en comparación con otros SUV de "talante deportivo", que giran tanto o más rápido que algunos deportivos y muchas berlinas de altas prestaciones.

Autonomía y recarga

En modo eléctrico es posible recorrer hasta 78 kilómetros en el ciclo de homologación WLTP, una cifra que hoy en día ya no es destacable, pues de sus alternativas el Mercedes-Benz GLC lo supera ampliamente (130 km, algo excepcional) y el BMW X3, también (90 km).

La batería tiene una capacidad de 18,8 kWh y se recarga con corriente alterna a un máximo de 3,7 kW. A esa potencia, necesita estar conectada al enchufe unas 5 horas.

En modo eléctrico, precisamente, he realizado 47 kilómetros hasta agotar la batería circulando por autovía a velocidad legal. Es una cifra que no se acerca a los 78 km homologados, pero esto es algo frecuente en uso fuera de la ciudad. Si conduces por zonas urbanas te puedes aproximar fácilmente a esos más de 70 km.

Consumo y emisiones

El consumo medio homologado de gasolina es de 1 litro cada 100 km. Esto es algo que solo conseguiremos si partimos con el 100 % de la batería y no superamos los 100 km. Cuando la batería se agota, el XC60 PHEV funciona como un híbrido convencional y ver cifras de consumo en torno a 8 l/100 km no es raro. Una vez se agota, la media, en un trayecto de unos 200 km, se ha situado en torno a los 4,7 l/100 km, pero claro, hay que tener en cuenta que un porcentaje de esos km fue sin gastar una gota de combustible. Lo normal si partimos sin carga es que los consumos ronden los 8 l/100 km.

El XC60 Recharge T6 está exento de pagar el impuesto de matriculación y puede portar la misma etiqueta de los vehículos eléctricos, la de cero emisiones, con los beneficios que ello comporta en algunas ciudades.

Prestaciones 

El XC60 PHEV T6 acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, y el T8 en 4,9 s, por lo que es el XC60 más rápido de la gama. La velocidad punta, como en todos los Volvo, está limitada a 180 km/h. En modo eléctrico puede llegar a 140 km/h.

Ayudas a la conducción

Como cualquier XC60, el XC60 Recharge en sus dos versiones lleva de serie sensores traseros de ayuda al aparcamiento, programador de velocidad, faros de LED, sistema de ayuda al mantenimiento en el carril y lector de señales de tráfico. Según se sube de nivel de equipamiento están disponibles otros elementos, como el detector de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores y el sistema de conducción autónoma de nivel dos.

Este sistema, que Volvo engloba bajo la denominación Pilot Assist, es uno de los que mejor funciona del mercado. Asiste al conductor con suavidad, sin alertas innecesarias y con una capacidad de anticipación muy buena, que hace que en ningún momento molesten sus funciones.

No hay un Volvo XC60 que sea más cómodo y refinado que este Recharge T6 cuando circula en modo eléctrico, algo que puede hacer durante muchos kilómetros. Su mayor defecto es la pérdida de capacidad de maletero y una autonomía que ya no se acerca a la de sus principales rivales, todos mucho más actuales.

Es un SUV ideal para quien quiere conducir un coche distinto al resto, bien equipado, que transmite una imagen sofisticada, de estatus. No es el mejor en nada concreto pero lo hace todo lo suficientemente bien como para cumplir con lo que se espera de un coche de su precio.