Al volante del DS Nº7 Long Range: el confort no basta para justificar la factura
Disfruta el cambio de coche
Tras conducir el nuevo DS Nº7 Long Range de 280 CV, tengo dudas sobre los motivos por los que el sobrecoste podría estar justificado. Frente a sus rivales, no se sostiene la experiencia con la que uno esperaría encontrarse.
He pasado unos días analizando el comportamiento del nuevo DS Nº7, en concreto con la versión eléctrica denominada Long Range. Es un coche que comercialmente se asocia a una potencia de 245 CV, aunque la realidad nos dice que el motor ofrece picos de hasta 280 CV en fases de aceleración máxima. Tras desgranar su respuesta en una ruta variada, las conclusiones dejan luces muy claras sobre su rodar, pero también sombras importantes sobre su posicionamiento en el mercado.
El confort de marcha, su gran argumento
Lo mejor, y con diferencia, es el rodar. DS mantiene una puesta a punto que prioriza la comodidad del pasaje por encima de cualquier otra consideración. La suspensión trabaja de forma impecable a la hora de absorber las irregularidades del asfalto, aislando la carrocería con una suavidad muy lograda. Transmite una altísima sensación de seguridad y estabilidad en todo momento al viajar en vías rápidas.
Los mejores SUV eléctricos del mercado
La contrapartida llega cuando pretendes implicarte un mínimo en la conducción. La dirección es muda. Está tan filtrada que resulta imposible leer el agarre que queda en las ruedas, lo que anula cualquier atisbo de agilidad o reactividad. No es un coche torpe por falta de apoyo, sino por una filosofía que diluye el tacto mecánico a favor del aislamiento. Además, ese pretendido hermetismo flaquea en autopista: el ruido del viento en la zona de los retrovisores es más evidente de lo que esperas de un eléctrico.
El espacio para las piernas y la cota de altura en las plazas traseras son desahogadas, y el maletero cumple de sobra por volumen. Sin embargo, en un coche de este planteamiento, los descuidos en zonas ocultas o los ruidos aerodinámicos empañan la experiencia de viaje rápido.
Consumos y autonomía real: lejos de la máxima eficiencia
La eficiencia no es el fuerte de este coche. En los primeros kilómetros de la prueba, rodando por carreteras secundarias a velocidades moderadas y con un estilo de conducción decididamente suave, el consumo superó con facilidad los 30 kWh/100 km. Aunque la media se estabiliza a la baja a medida que avanza el recorrido, mover un conjunto que supera los 2.200 kilos exige mucha energía.
Con un uso cuidadoso y a ritmo tranquilo, la autonomía real puede rondar los 400 kilómetros en trayectos mixtos, una cifra que disminuye a unos 330 kilómetros en cuanto sales a la autovía y fijas el control de crucero a ritmos legales.
| Ficha Técnica Comparativa | E-TENSE FWD 231 CV | E-TENSE FWD Long Range 280 CV | La Première AWD 350 CV |
|---|---|---|---|
| Potencia Máxima | 231 CV (170 kW) | 280 CV (207 kW) | 350 CV (257 kW) |
| Tracción | Delantera | Delantera | Total |
| Autonomía homologada | 543 km | 740 km | 638 km |
| Peso | 2.124 kg | 2.214 kg | 2.312 kg |
| Volumen del maletero | 570 litros | 570 litros | 570 litros |
La calidad percibida a examen: un lujo descafeinado
Donde el argumento de DS empieza a desmoronarse es en el interior. La marca insiste en un posicionamiento elevado, pero los detalles reales no acompañan la narrativa. El empleo de plásticos duros en las zonas inferiores de las puertas y de la consola central desluce un habitáculo que debería transmitir solidez. Algunos mandos y botones tienen un accionamiento de tacto mejorable, impropio de su nivel de precio. El diseño del volante tampoco ayuda, pero sin duda lo que más me desentona es la sensación de pérdida de calidad en los detalles que antes DS cuidaba expresamente, como las costuras, los botones o las superficies menos a la mano.
El sistema multimedia tampoco ayuda. Es lento en las transiciones, tiene menús poco intuitivos y una interfaz que se siente desfasada frente a lo que se despacha hoy en el mercado. Fabricantes recién llegados desde China demuestran que se pueden integrar pantallas de funcionamiento fluido y con una presentación visual cuidada, dejando en evidencia el desarrollo de Stellantis en este apartado, a pesar de que sus entornos tampoco sean perfectos en usabilidad.
La sombra de las versiones híbridas y el Peugeot 3008
Existe una versión de acceso con motorización híbrida ligera de 145 CV, cuyo precio arranca en 46.000 euros. Es una opción en la que la falta de potencia es evidente a poco que el coche vaya cargado o afrontemos un repecho, obligando a forzar la marcha y rompiendo el agrado de conducción en maniobras cotidianas o adelantamientos.
Por suavidad y coherencia dinámica, el eléctrico de 280 CV es la opción lógica del catálogo. El problema es el coste. Comparte entrañas mecánicas y plataforma con un Peugeot 3008, un modelo que ofrece prácticamente lo mismo por mucho menos dinero. El sobreprecio que pide DS no se sostiene bajo criterios técnicos ni de calidad real de materiales; es una barrera puramente comercial.
El DS Nº7 queda por detrás de sus alternativas directas dentro del propio grupo. Salvo que el diseño exterior sea un factor determinante en la compra o se busque un filtrado de baches muy específico, el bajón en la calidad de ciertos materiales, una tecnología multimedia superada y una factura elevada hacen que sea difícil recomendar su compra frente al equilibrio de opciones más racionales.
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