Primer contacto con la Kove 800X GT 2026: motor delicioso, cuadro por pulir
19 de octubre de 2026 de Álvaro Amelivia
La Kove 800X GT es la 800X civilizada. Parte de la misma base que la Pro, la versión más campera de la familia, pero cambia justo lo que importa si tus kilómetros son de asfalto con alguna escapada por pista. Monta llantas de 19″ delante y 17″ detrás, suspensiones con 210 mm de recorrido en vez de 240, un depósito de 22 litros y un asiento 50 mm más bajo. Suma además una IMU para el ABS en curva, puños y asiento calefactables y cubremanos.
Esto es un primer contacto, no una prueba a fondo. La tuve un día y algo más de cien kilómetros por Madrid y alrededores, con 38 grados de los de verdad. Da para una primera foto bastante nítida, con sus luces y sus sombras, y deja varias preguntas para una prueba más larga.
En esta prueba
- El mismo bicilíndrico, con ruedas y suspensiones de carretera
- Electrónica completa y un cuadro que no acompaña
- En marcha
- Frente a sus rivales
- Valoración y precio
- Lo mejor y lo peor
- Ficha técnica
El mismo bicilíndrico, con ruedas y suspensiones de carretera
Perfil de la GT: llantas de radios y un motor bicilíndrico muy a la vista. Imagen: Kove.
El motor no cambia respecto al resto de la familia. Es un bicilíndrico en línea de 799 cc, con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida, que entrega 94,5 CV a 9.000 rpm y 79 Nm a 7.500 rpm. Lo acompañan un cambio de seis marchas con quickshift, embrague antirrebote accionado por cable y transmisión final por cadena.
Esos 94,5 CV equivalen a 69,5 kW, y esa cifra importa si tienes el carné A2. El Reglamento General de Conductores limita las motos del A2 a 35 kW (47,6 CV), con una relación potencia/peso de 0,2 kW/kg como máximo. Además, si la moto se limita, la versión original no puede tener más del doble de esa potencia, es decir, 70 kW. La GT se queda medio kilovatio por debajo, así que es limitable. En el caso de la GT, la versión limitada a 35 kW está homologada y se pide al concesionario en el momento de la compra. La que probé iba con toda su potencia.
El bastidor es un doble viga de acero, con basculante de aluminio. Las suspensiones son KYB: delante, una horquilla invertida de 43 mm, y detrás, un monoamortiguador con bieletas. Las dos tienen 210 mm de recorrido y se regulan en compresión, extensión y precarga. En teoría, ese recorte frente a la Pro debería traducirse en menos transferencias de masas al frenar y al acelerar, y en una moto más de carretera. En este primer contacto no lo pude comprobar. Lo que no pierde son los 230 mm de altura libre al suelo para cuando se acabe el asfalto, ni el amortiguador de dirección para esos ratos.
Los frenos son Taisko: doble disco lobulado de 310 mm delante, con pinzas axiales de dos pistones, y un disco de 220 mm con pinza de un pistón detrás. Las llantas de radios son sin cámara y calzan neumáticos CST en medidas 110/80-19 y 150/70-17. Kove declara 173 kg en seco y 195 kg en orden de marcha, una cifra contenida para una trail de 800 cc con este equipamiento.
Electrónica completa y un cuadro que no acompaña
El cuadro de instrumentos y los mandos, el punto más discutido de la electrónica. Imagen: Kove.
La electrónica es lo que más separa a la GT de la Pro. La IMU, desarrollada por Bosch, gestiona el ABS en curva, y hay control de tracción con su intervención seleccionable, igual que el ABS. Completan el paquete el acelerador electrónico con cuatro modos (Eco, Sport, Rain y Off-Road), el control de crucero y la iluminación full LED. En viaje se agradecen, y mucho, los puños y el asiento calefactables, los cubremanos y las defensas. Las maletas laterales y el baúl son opcionales.
Todo se gestiona desde una pantalla TFT de 7″ en vertical, con conectividad Bluetooth para el móvil, dos tomas USB (una de tipo C) e indicador de presión de neumáticos. Y aquí está la gran pega de la moto. Las letras son pequeñas para el tamaño de la pantalla y cuesta leerlas de un vistazo en marcha. La interfaz tiene un acabado gráfico bastante menos pulido que el resto de la moto. Y lo más llamativo: no muestra el consumo, ni el medio ni el instantáneo. En una moto con vocación viajera, ese dato debería venir de serie.
En marcha
El probador: Álvaro Amelivia. 1,79 m y 70 kg. Moto propia: Honda CB 500X. Uso diario en ciudad y escapadas trail.
La unidad de pruebas la tuve un solo día, el 26 de agosto. Hice algo más de cien kilómetros por Madrid y alrededores, combinando ciudad, autovía y carreteras secundarias, siempre con asfalto seco y a pleno sol con 38 grados. Pasé por todos los modos de conducción. No salí del asfalto, así que cómo se defiende en pista, que es lo que justifica una trail, queda para la prueba larga.
Primer contacto
El asiento está a 826 mm, y mi límite para ir cómodo a diario son 840 mm. Como peso poco, las suspensiones apenas ceden al subirme, y aun así llego bien al suelo. Ni de puntillas en cada semáforo ni con la sensación de ir en una moto baja de más: el punto justo para quien mueve la moto a diario en ciudad. El peso y las sensaciones generales al manejarla también acompañan desde el primer momento. La postura es muy cómoda, con un manillar bien ancho. El asiento resulta cómodo para el día a día, aunque quizá no tanto para viajes largos. Las estriberas van algo más adelantadas de lo que me gusta, porque mi conducción tira más a carretera, pero es una decisión que sin duda beneficia a la hora de ir de pie fuera del asfalto.
La 800X GT está pensada para viajar: maletas laterales y postura erguida. Imagen: Kove.
Motor y cambio
El motor convence desde el primer semáforo. En modo Sport, el acelerador es muy reactivo y deja sentir bien los 79 Nm que anuncia la ficha. Además, suena bien con el escape de serie: solo necesitarás cambiarlo si te gusta ir haciendo ruido. El quickshift funciona al subir y al bajar, y hace lo que promete, aunque con un tacto algo más brusco que el de otras motos que he probado, como la Triumph Tiger 900 Rally Pro. Además, cuesta un poco encontrar el punto muerto.
Frenos
El delantero, pese a sus pinzas axiales de dos pistones, basta para clavar la moto en una frenada brusca, aunque con las ruedas tan infladas esa frenada resultaba algo comprometida. Detrás, en cambio, tengo la sensación de que el ABS salta demasiado pronto. Por suerte, se puede desactivar jugando con los diferentes modos de conducción.
En ciudad
Ese manillar tan ancho tiene su lado negativo: en los atascos de primera hora cuesta más moverse entre los coches parados. Y el radio de giro es amplio, algo que se nota al maniobrar. La otra contrapartida es el calor que suelta hacia las piernas, que en tráfico parado se nota más de lo que me gustaría. Como referencia personal, a mí me pareció que calienta más que mi Honda CB 500X, pero bastante menos que la CFMoto 1000MT-X, que en mi experiencia desprendía mucho más calor. Con 38 grados en el ambiente, prefiero no convertir la impresión de un día extremo en una sentencia.
El asiento, a 826 mm del suelo, marca la altura de la moto en ciudad. Imagen: Kove.
En autovía
El motor sigue siendo su mejor argumento: es elástico y responde bien desde abajo hasta arriba del cuentavueltas. La cúpula, sin ser de las más altas, protege lo suficiente, y la moto va de sobra estable a unos 120 km/h de media, un ritmo fácil de mantener gracias al control de crucero.
En curvas
La unidad llegó con las ruedas demasiado infladas y, así, no pude valorar el chasis. Mi impresión es que las ruedas estaban hinchadas a más de 2,5 bares, por encima de lo que recomienda la marca, lo que no me permitió sacar todo el jugo a la unidad de prueba. Como referencia, el manual pide 2,3 bar delante y 2,5 bar detrás, y el sensor de presión de serie avisa si bajan de 1,9 y 2,0 bar, respectivamente. El agarre y lo que transmite el tren delantero cambian mucho con la presión, de modo que cualquier conclusión sobre su paso por curva sería injusta para la moto. Lo que sí noté es que el manillar ancho facilita mucho la contrapalanca en las carreteras más viradas. Si vas a probarla en un concesionario, yo que tú pediría que revisen las presiones antes de salir.
Consumo y autonomía
La unidad llegó casi seca, así que lo primero fue parar a repostar. Como el cuadro no da el dato y no lo medí, me quedo con la cifra oficial: la ficha no incluye un consumo homologado, pero Kove anuncia más de 400 km de autonomía con los 22 litros del depósito. Habrá que comprobarlo en la prueba larga.
Frente a sus rivales
Para saber si su equipamiento está a la altura de su precio, la he comparado con tres trail de 800 cc con las que se cruzará en el concesionario.
| Moto | Precio oficial | Potencia | Peso (orden de marcha) | Depósito | ABS en curva | Crucero | Quickshift | Calefactables |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kove 800X GT | 7.999 € | 94,5 CV | 195 kg | 22 l | Sí | Sí | Sí | Sí |
| Voge DS800 Rally | 7.888 € | 94 CV | 226 kg | 24 l | — | — | Sí | Sí |
| Suzuki V-Strom 800 Tech | 9.999 € | 83 CV | 223 kg | 20 l | — | — | Sí | — |
| CFMoto 800MT Explore | 10.995 € | 91 CV | 231 kg | — | Sí | Sí | Sí | — |
Precios oficiales de tarifa para península y Baleares, sin promociones, consultados el 8 de octubre de 2026 en la web de cada marca. Las condiciones no son homogéneas: Kove y CFMoto incluyen IVA y transporte, pero no la matriculación; Suzuki incluye impuesto de matriculación y transporte; Voge incluye cinco años de garantía y un año de seguro. El guion (—) indica un dato no confirmado en la fuente consultada.
Con los datos en la mano, solo la Voge es más barata, por 111 €, y pesa 31 kg más. La CFMoto añade radar trasero y una pantalla táctil de 8″, pero su tarifa está 2.996 € por encima (1.596 € con su promoción actual). La Suzuki cuesta 2.000 € más con 11,5 CV menos. Y, con los 195 kg que declara su ficha, la Kove es la más ligera del grupo: 31 kg menos que la Voge, 28 kg menos que la Suzuki y 36 kg menos que la CFMoto.
Valoración y precio
Con maletas y neumáticos mixtos, la GT también se atreve con la tierra. Imagen: Kove.
Con un día y cien kilómetros no se firma un veredicto completo, pero sí una primera impresión clara. El motor es lo mejor de la Kove 800X GT y, por sí solo, justifica probarla con calma. El asiento de 826 mm, una postura cómoda y un peso contenido facilitan el día a día, aunque el manillar ancho y el radio de giro le restan agilidad en los atascos. Suena bien de serie y frena fuerte delante. Si tu idea de trail es mucho asfalto y alguna pista, esta versión tiene más sentido que la Pro.
Como muestra la tabla, en su rango de precio cuesta encontrar otra trail que reúna ABS en curva, crucero, quickshift y calefactables. La asignatura pendiente es el cuadro: tipografía pequeña, una interfaz por pulir y sin dato de consumo. Me gustaría también un ABS trasero menos intrusivo y un asiento más pensado para viajes largos, que es justo para lo que nace esta versión. Queda por confirmar cuánto molesta el calor del motor en un día normal y cómo va de chasis con las presiones correctas. Para cerrar esas dudas haría falta una segunda prueba más larga, con presiones correctas y temperaturas menos extremas.
Lo mejor y lo peor
Lo mejor
- Un motor que convence desde el primer semáforo, y que suena bien de serie
- Asiento a 826 mm y postura cómoda
- Un freno delantero que clava la moto
- La más ligera de su grupo de rivales, con ABS en curva, crucero, quickshift y calefactables de serie
- Cuadro con letras pequeñas y una interfaz poco pulida
- No muestra el consumo
- ABS trasero que salta demasiado pronto
- Manillar ancho y radio de giro amplio para los atascos
- Calor hacia las piernas en tráfico parado, a confirmar con temperaturas normales
Ficha técnica Kove 800X GT 2026
La Kove 800X GT 2026, vista desde atrás. Imagen: Kove.
| Precio | 7.999 € (IVA y transporte incluidos; matriculación aparte) |
| Carné | A (versión probada); versión A2 homologada (35 kW) |
| Motor | Bicilíndrico en línea, 4T, DOHC, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 799 cc |
| Diámetro x carrera | 88 x 65,7 mm |
| Compresión | 13,1:1 |
| Potencia máxima | 94,5 CV (69,5 kW) a 9.000 rpm |
| Par máximo | 79 Nm a 7.500 rpm |
| Normativa | Euro5+ |
| Cambio | 6 marchas, quickshift |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite, antirrebote, accionamiento por cable |
| Transmisión final | Cadena |
| Chasis | Doble viga de acero; basculante de doble brazo de aluminio |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida KYB de 43 mm, 210 mm de recorrido, regulable en compresión, extensión y precarga |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador KYB con bieletas, 210 mm de recorrido, regulable en compresión, extensión y precarga |
| Freno delantero | Doble disco lobulado Ø310 mm con pinza axial Taisko de dos pistones |
| Freno trasero | Taisko, disco wave de 220 mm, pinza de un pistón |
| Ruedas | Llantas de radios sin cámara, 19″ y 17″; neumáticos CST 110/80-19 y 150/70-17 |
| Electrónica | IMU (Bosch), ABS en curva, control de tracción, modos Eco/Sport/Rain/Off-Road, control de crucero |
| Instrumentación | TFT de 7″ vertical, Bluetooth, USB y USB-C, presión de neumáticos |
| Equipamiento | Puños y asiento calefactables, cubremanos, defensas, amortiguador de dirección, full LED |
| Altura del asiento | 826 mm |
| Distancia entre ejes | 1.520 mm |
| Altura libre al suelo | 230 mm |
| Largo x ancho x alto | 2.230 x 930 x 1.395 mm |
| Peso | 173 kg en seco; 195 kg en orden de marcha |
| Depósito | 22 l |
| Velocidad máxima | 210 km/h |
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