Voge DS800 Rally: precio, ficha técnica, gama trail y opinión
1 de octubre de 2026 de David Díez
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Gama trail · carné A
La trail que se ha metido en el top 5
El dato primero: la Voge DS800 Rally matriculó 3.643 unidades en el primer semestre de 2026 y es la cuarta moto más vendida de España. Por delante solo tiene dos scooters de 125 —el Yamaha NMAX y el Honda PCX— y otro chino, el Zontes 368G. Y Voge, como Zontes, ya es la cuarta marca del mercado español, con dos trail entre los diez modelos más vendidos.
Lo llamativo no es que una marca china venda mucho: es qué está vendiendo. Aquí no hablamos de un scooter urbano barato, sino de una trail de 800 cc con 94 CV, rueda delantera de 21 pulgadas, suspensiones KYB de 200 milímetros de recorrido, frenos Nissin, neumáticos Pirelli y una plataforma inercial (IMU) de serie. Por 7.888 €.
Para situarlo: una Honda Transalp 750 de 2026 cuesta 9.990 €. Son 2.100 € más por 43 cc menos, sin puños ni asiento calefactables y con tres años menos de garantía.
La gama trail y sus precios
| Modelo | Motor | Potencia | Precio (PVP) |
|---|---|---|---|
| Voge 300 Rally | Monocilíndrico | Acceso a la gama | 3.792 € |
| Voge 525DSX | Bicilíndrico | Intermedia | 5.392 € |
| Voge 625DSX | 581 cc | 63 CV · 57 Nm | 6.592 € |
| Voge DS800 Rally | 798 cc, 2 cilindros | 94 CV · 81 Nm | 7.888 € |
| Voge 900DSX | 895 cc | 95 CV · 95 Nm | 9.192 € |
La DS800 Rally es la más camperas de todas: comparte los 220 mm de altura libre con la 625DSX, pero es la única con 24 litros de depósito y rueda delantera de 21 pulgadas. La 900DSX tiene más par pero baja a 190 mm de altura libre y 17 litros: es más carretera.
Ficha técnica de la DS800 Rally
| Motor | 798 cc · 4T · bicilíndrico en línea · DOHC · inyección |
| Refrigeración | Líquida. Compresión 12:1 |
| Potencia | 94 CV (69,14 kW) a 9.000 rpm |
| Par | 81 Nm a 6.250 rpm |
| Transmisión | Cadena, embrague multidisco en baño de aceite y antirrebote, con quickshift |
| Consumo | 5,2 L/100 km homologado (en pruebas de la prensa especializada, entre 5,7 y 6,3) |
| Autonomía | Unos 460 km con el depósito de 24 litros; en torno a 400 en uso real |
| Emisiones | Euro 5+ · gasolina 95 |
| Carné | A (94 CV quedan fuera del A2) |
| Garantía | 5 años |
| Etiqueta DGT | C (gasolina) |
| Chasis | Perimetral de acero |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida KYB de 43 mm, 200 mm de recorrido, completamente regulable |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador con bieletas, 190 mm, regulable en precarga y rebote |
| Frenos | Nissin: dos discos flotantes delante con pinza axial de 4 pistones, disco monopistón detrás |
| Ruedas | 21″ delante (90/90-21) y 18″ detrás (150/70-18), Pirelli Scorpion STR tubeless |
| Longitud | 2.390 mm |
| Distancia entre ejes | 1.576 mm |
| Altura libre al suelo | 220 mm |
| Altura del asiento | 850 mm |
| Peso | 204 kg en seco · 226 kg en orden de marcha |
| Depósito | 24 litros |
| Electrónica | IMU, control de tracción y ABS con selectores de intervención, modos de motor, quickshift |
| Equipamiento | Pantalla TFT con navegador y conectividad Bluetooth, indicador de presión de neumáticos, puños y asiento calefactables, amortiguador de dirección, cubremanos, defensas, caballete central, toma USB, full-LED con luz diurna |
Lo mejor y lo peor
Lo mejor
- Componentes de marca: KYB, Nissin y Pirelli de serie.
- 94 CV y 81 Nm por menos de 8.000 €.
- Rueda de 21″, 200 mm de suspensión y 220 mm libres al suelo: campo de verdad.
- 24 litros y 5,2 L/100 km: unos 460 km de autonomía.
- Garantía de 5 años, el doble de lo habitual.
- IMU, quickshift, calefactables y amortiguador de dirección sin pagar extras.
A tener en cuenta
- 226 kg en orden de marcha: es una moto pesada para el campo de verdad.
- 850 mm de asiento: alta si no eres alto.
- Necesita carné A: sus 94 CV no entran en el A2.
- Marca joven: red de talleres y reventa menos rodadas que Honda o Yamaha.
- Tanta electrónica de serie es tanta electrónica que puede dar guerra.
Cómo es en el día a día
Los componentes hablan
Esto es lo que separa a la DS800 Rally de la idea que muchos tienen de una moto china. La horquilla es una KYB invertida de 43 mm completamente regulable, los frenos son Nissin con dos discos flotantes y pinza de cuatro pistones, y los neumáticos son Pirelli Scorpion STR. Son las mismas marcas que monta media parrilla europea, no genéricos.
¿Sirve de verdad para el campo?
Sobre el papel, sí: rueda delantera de 21 pulgadas, 200 mm de recorrido delante, 190 detrás y 220 mm de altura libre al suelo. Esa combinación es de trail seria, no de trail de postal. El pero son los 226 kg en orden de marcha: en pista ancha y camino va sobrada, pero en terreno técnico y con la moto tumbada, esos kilos se pagan.
Para viajar
Aquí es donde tiene menos discusión. Con 24 litros de depósito y un consumo homologado de 5,2 L/100 km se planta en unos 460 kilómetros de autonomía, y aun contando los 6 litros que miden las pruebas de la prensa, pasa de 400. De serie llevas puños y asiento calefactables, amortiguador de dirección, cubremanos, defensas y pantalla con navegador. Es una moto de viaje completa el día que sale del concesionario, sin lista de accesorios.
Los 850 mm de asiento
Es alta, y hay que decirlo claro: con 850 mm y 226 kg, si mides menos de 1,75 vas a tocar el suelo de puntillas y vas a notar el peso en las maniobras en parado. Siéntate en una antes de firmar.
Y la garantía
Cinco años. Es el argumento con el que una marca nueva compra confianza, y en este caso es el doble de lo que dan de serie casi todas las japonesas y europeas.
¿625DSX, DS800 Rally o 900DSX?
La 625DSX (6.592 €) es la opción sensata si quieres trail grande sin tanto peso ni tanta potencia: 63 CV y los mismos 220 mm de altura libre, por 1.300 € menos.
La DS800 Rally (7.888 €) es la que compra quien de verdad va a salir del asfalto y a hacer kilómetros: es la única con rueda de 21 pulgadas y 24 litros de depósito, y con 94 CV no le falta nada en autovía.
La 900DSX (9.192 €) tiene el motor más lleno del trío —95 Nm frente a 81— pero baja a 190 mm de altura libre y 17 litros de depósito. Es más moto de carretera con estética trail: si el campo no entra en tus planes, ahí está el par.
Anécdota de la Voge DS800 Rally
Preguntas frecuentes
¿Qué carné necesito para la Voge DS800 Rally?
El A. Sus 94 CV (69,14 kW) superan con mucho el límite de 35 kW del A2, así que no vale ni el A2 ni el carné de coche. Si buscas trail grande con A2, la gama de Voge tiene modelos menores.
¿Cuánto cuesta y qué le gana a una Honda Transalp?
La DS800 Rally cuesta 7.888 € y la Honda Transalp 750 de 2026, 9.990 €: unos 2.100 € de diferencia. La Voge tiene más cilindrada (798 frente a 755 cc), más depósito (24 litros), puños y asiento calefactables de serie y garantía de 5 años. La Honda tiene detrás una red de servicio y un valor de reventa que Voge todavía está construyendo.
¿Es una trail de campo real o solo de estética?
Real en componentes: rueda delantera de 21 pulgadas, 200 mm de recorrido delante, 190 detrás, 220 mm de altura libre al suelo y ABS desconectable en el eje trasero. El límite lo pone el peso: 226 kg en orden de marcha son muchos kilos en terreno técnico.
¿Cuánta autonomía tiene?
El depósito es de 24 litros y el consumo homologado, 5,2 L/100 km, así que la autonomía teórica ronda los 460 kilómetros. Las pruebas de la prensa especializada miden entre 5,7 y 6,3 L/100 km en uso mixto, lo que deja algo más de 400 kilómetros reales. En las dos cifras gana a rivales con depósitos de 17 y 18 litros.
¿Quién fabrica las Voge?
Loncin, un grupo chino que además fabrica motores para BMW, entre ellos los de la G 310 R y la G 310 GS. Voge es su marca propia de gama alta.
¿Y la fiabilidad y la reventa?
Es la duda razonable con cualquier marca nueva y hay que decirla sin adornos: la red de talleres y el valor residual están menos rodados que en una japonesa. A favor, los 5 años de garantía y que 3.643 unidades en seis meses son muchas motos en circulación, lo que acelera la red de servicio y los recambios.
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