Más de 1.000 km con el Zeekr 7X, el rival más duro del Tesla Model Y: admite casi el doble de potencia de carga y tiene muchas cosas de coche de lujo
Disfruta el cambio de coche
Lo hemos llevado de Madrid a Sevilla y vuelta. No es un eléctrico especialmente eficiente, pero su carga ultrarrápida cambia la forma de viajar.
Llegué al cargador con la batería al 1 %. Normalmente eso significa pedir algo de comer y asumir que la parada va a ser larga. Con el Zeekr 7X no me dio tiempo ni a terminarme el pincho de tortilla: en 28 minutos la batería estaba al 90 %.
Esa escena resume lo que he aprendido después de hacer un Madrid-Sevilla de ida y vuelta con él, más de 1.000 kilómetros. El 7X no es el eléctrico que menos gasta ni el que más autonomía tiene. Pero es de los pocos con los que parar a cargar no me ha hecho perder más tiempo del que habría parado igualmente.
Zeekr 7X con 1.155 € de ahorro
Gasta más que un Model Y
En autovía, el consumo se me ha movido entre 25 y 28 kWh cada 100 kilómetros, lejos de los 19,9 homologados para esta versión Privilege, la más potente. Es claramente más gastón que un Tesla Model Y y gasta parecido a un Kia EV9, que es bastante más grande. Con esas cifras, saliendo con la batería llena haces algo más de 300 kilómetros.
En autonomía homologada tampoco es el mejor: el Privilege anuncia 543 km y el Long Range, 615, frente a los 657 del Model Y de más autonomía.
Donde se gana el viaje
El 7X usa una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Dicho de forma sencilla: al trabajar con más tensión, puede meter mucha más energía en la batería sin que la corriente, y con ella el calor, se dispare. Vi picos reales de 330 kW en un cargador de 350, y lo mejor es que aguantó unos 220 kW hasta el 80 %, además de llegar hasta el 90 % cargando aún por encima de 100 kW. Del 80 % para arriba, muchos eléctricos ya cargan bastante más despacio.
Del 10 al 80 %, la marca anuncia 16 minutos, y por lo que he visto me lo creo. El pico lo marcó el cargador: según Zeekr, el coche admite hasta 480 kW. Casi el doble que los 250 kW de un Tesla Model Y. Eso sí, necesitas cargadores de 350 kW en tu ruta: en uno de 150, buena parte de la ventaja desaparece.
Cómodo y muy rápido, pero no para curvas
La suspensión neumática, de serie en el Privilege, filtra muy bien los baches y los badenes, y según Zeekr puede elevar la altura libre al suelo hasta 45 mm. Además, va muy bien aislado: en autovía el ruido de rodadura y del viento queda muy amortiguado, por delante de lo que ofrece un Model Y. Con 4,79 metros de largo se siente grande, pero no torpe, y en ciudad se mueve mejor de lo que esperaba, ayudado por una buena visibilidad delantera. Hacia atrás se ve bastante peor.
Las prestaciones son brutales. Con dos motores y 646 CV, hace el 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y acelera muchísimo a cualquier velocidad. En modo Sport, pisando a fondo, parece que se desboca y compromete un poco al chasis, aunque nunca llega a perder tracción. Los frenos están a la altura: buen tacto y mucha capacidad de frenada, algo poco habitual en un eléctrico de más de 2,5 toneladas.
La dirección es lo que menos me ha gustado al volante. Es muy ligera, informa poco de lo que pasa debajo de las ruedas y, además, es rápida y sensible en torno al centro. En autovía es fácil desviarte ligeramente de la trayectoria y tener que ir haciendo pequeñas correcciones. La suspensión es blanda, pero sujeta bien la carrocería y no balancea en curvas. Aun así, con esa dirección no es un coche para disfrutar en carreteras de curvas.
Mucho sitio detrás y muy completo de serie
Para viajar en familia cumple de sobra. Gracias a sus 2,90 metros de distancia entre ejes, detrás hay muchísimo sitio para la cabeza y las rodillas, las puertas traseras abren a 90 grados y los respaldos se reclinan eléctricamente. El maletero tiene 539 litros, más 42 en el hueco delantero.
El diseño interior no es especialmente emocionante, pero transmite calidad y está bien hecho. Algún detalle no tiene sentido, como un botón físico bajo la pantalla dedicado solo a abrir la guantera, y la iluminación ambiental de los pies es demasiado intensa. De serie viene muy completo: techo panorámico, pantalla central de 16 pulgadas, cámara 360, asientos delanteros y traseros calefactados, volante calefactado y portón eléctrico, entre otros. Como opción, puede llevar puertas eléctricas que se abren y se cierran solas pulsando un botón.
Lo que tiene que pulir
Los asistentes son lo más mejorable. El control de crucero adaptativo funciona de forma poco refinada, y en el 7GT, que es prácticamente el mismo coche, es igual de regular. Lo más molesto es el aviso de atención del conductor, que salta en cuanto apartas la vista de la carretera. En ciudad, los avisos de ángulo muerto y de tráfico trasero también saltan con demasiada facilidad.
La conexión inalámbrica con el móvil nos dio fallos con varios teléfonos, pero en el 7GT no pasaba, así que apunta a algo que se puede corregir con una actualización.
¿Merece la pena?
El 7X cuesta desde 52.500 euros, y la versión que he probado ronda los 63.000, casi lo mismo que un Model Y Performance. Carga a la misma potencia que un Mercedes GLC eléctrico, que cuesta unos 14.000 euros más. Yo me quedaría con el Long Range: 421 CV que sobran, más autonomía y unos 7.000 euros menos, aunque sin suspensión neumática no sé si va igual de cómodo.
Si haces muchos kilómetros por autovía y quieres un coche que se sienta de lujo sin pagar precio de marca premium, tiene mucho sentido. Si buscas disfrutar conduciendo, o en tus rutas no hay cargadores rápidos, hay opciones mejores. Lo que me llevo de este viaje es que, en un eléctrico, la autonomía importa menos de lo que creemos cuando la carga es así de rápida.
Galería de imágenes
A continuación os dejamos una galería de imágenes del Zeekr 7X.
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