Precio y opinión del BYD Seal U DM-i Híbrido Enchufable

BYD posiciona a esta versión PHEV del Seal U en una posición muy interesante en el mercado, ya que por precio está compitiendo con coches híbridos convencionales con etiqueta ECO y con un tamaño de un segmento inferior, es decir, de unos 4,5 metros. Todo esto además con un equipamiento de serie realmente increíble, ya que viene realmente cargado con elementos que son opcionales en sus rivales y que podrían aumentar su factura fácilmente entre 6 y 12 mil euros.

La característica de conducción más satisfactoria que ofrece el Seal U DM-i cuando nos ponemos al volante es la sensación de confort y relax que nos transmite, gracias a una suspensión muy blanda (similar a la que podemos encontrar en un DS4, por ejemplo), una dirección muy asistida y una buena insonorización del habitáculo. La parte no tan buena de esto es que han comprometido bastante la estabilidad y dinámica, ofreciendo un tacto de dirección impreciso y con falta de conexión con el conductor. También he podido advertir que llegan al volante algunas de vibraciones cuando circulamos a alta velocidad. Los frenos tampoco tienen buen tacto para poder detenerlo con precisión donde queremos sin brusquedades, pero esto si es algo más normal y que afecta otros híbridos del mercado.

La versión que he podido conducir es la de 218 CV, la cual tiene una aceleración normal y suficiente para circular con tranquilidad, pero tenía que adaptarme a un retraso considerable en cuanto a la respuesta, es decir, a la hora de entregar la potencia del motor eléctrico cuando pisaba el acelerador a fondo. Esto no pasa en otros híbridos enchufables del mercado como por ejemplo el C-HR, el cual además se siente mucho más potente a pesar de tener una potencia máxima similar.

La variante híbrida enchufable del BYD Seal U se apellida DM-i, mide 4,78 metros de longitud y está disponible con dos niveles de potencia, de 218 y 324 CV, dos tamaños de batería con hasta 120 kilómetros de autonomía eléctrica y, como característica singular, es un PHEV en el cual se predomina más la parte eléctrica que la térmica por la potencia que desarrollan cada uno de los motores. Esto es, que es más bien un coche eléctrico con un motor de gasolina de apoyo para viajar por carretera que un coche de combustión con una ayuda eléctrica puntual. El más potente es tracción total, mientras que el básico envía toda la potencia a las ruedas delanteras.

Se puede configurar en dos acabados distintos, Boost y Design, aunque ya en el más básico ya tenemos una larga lista de elementos que son opcionales en prácticamente todas las marcas, como el techo solar panorámico

Por precio, sus principales rivales son el Ford Kuga PHEV, el LYNK&CO 01 y el MG HS híbrido enchufable.

Es posible que dudes entre la versión eléctrica, el Seal U, y la híbrida enchufable de esta prueba. En tal caso te aconsejamos la lectura de esta comparativa, orientada a despejar tus dudas.

Tiempo y de recarga y autonomía

Dependiendo de la versión tendremos hasta tres rangos de autonomía diferentes, de 70, 80 o 125 kilómetros. Como la versión más potente solo puede equipar la batería pequeña, este es el que ofrece la menor autonomía.

Independientemente del tamaño de la batería, podremos recargarla a un máximo de 11 kW en corriente alterna, mientras que en corriente continua la potencia podrá ascender hasta los 18 kW. Esta última cifra no es que sea muy alta en comparación otros rivales que pueden cargar incluso a 50 kW, pero por la filosofía que caracteriza a los híbridos enchufables, en la que el uso principal consiste en realizar recargas lentas mediante corriente alterna y no la de recargar en pleno viaje, pues tampoco me parece un gran inconveniente. Eso sí, al igual que otros de la marca, el Seal U DM-i puede dar corriente a otros dispositivos externos gracias a la tecnología V2L, una función que si me parece que puede ser bastante útil a la hora de hacer excursiones o acampadas.

Consumo y emisiones

Como ocurre con todos los PHEV con el ciclo WLTP, las cifras que homologan son realmente bajas, en este caso con un consumo mixto medio de 0,9 L/100 km. En la prueba que hemos podido realizar con la versión de 218 CV y en modo híbrido hemos conseguidos 4,0 L/100 km, respetando casi todo el tiempo la velocidad legal y realizando una conducción tranquila salvo por algunas incorporaciones con gas a fondo.

Prestaciones

La cifra de aceleración declarada por la marca para el modelo de 218 CV es más que suficiente para la filosofía y las cualidades dinámicas del modelo, ya que realiza el 0 a 100 en 8,9 segundos. Su velocidad máxima es de 170 km/h, que no es muy elevada debido en parte a un motor térmico no muy potente.

Asistentes a la conducción

Incorpora los mismos asistentes que los que te contamos en la prueba del modelo principal, el Seal U. No hay nada que se eche en falta y ya incorpora lo último como el avisador de exceso de velocidad en función al límite de la vía.

DM-i Boost 218 CV (tracción delantera)

• Potencia combinada: 218 CV (160 kW) / 300 Nm
• Motor térmico: 1.5 de 4 cilindros, atmosférico, ciclo Atkinson, 98 CV (72 kW)
• Motor eléctrico: 197 CV (145 kW)
• Batería: LFP (Blade Battery) de 18,3 kWh
• Autonomía eléctrica WLTP: 80 km
• 0-100 km/h: 8,9 s
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Carga: 11 kW en CA / 18 kW en CC
• Maletero: 425 litros (hasta 1.440 l con los asientos abatidos)
• Tracción delantera

DM-i Comfort 218 CV (tracción delantera)

• Misma potencia y par que el Boost: 218 CV (160 kW) / 300 Nm
• Mismo motor térmico (98 CV, ciclo Atkinson) y eléctrico (197 CV)
• Batería: LFP de 26,6 kWh (la diferencia frente al Boost)
• Autonomía eléctrica WLTP: 125 km combinado / 177 km en ciclo urbano
• Autonomía total (gasolina + eléctrico): 1.125 km
• 0-100 km/h: 8,9 s
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Carga: 11 kW en CA / 18 kW en CC
• Maletero: 450 litros (hasta 1.465 l abatido)
• Tracción delantera

DM-i Design 324 CV (tracción total)

• Potencia combinada: 324 CV (238 kW)
• Motor térmico: 1.5 turboalimentado, ciclo Miller, 131 CV
• Motor eléctrico delantero: 204 CV (150 kW)
• Motor eléctrico trasero: 163 CV (120 kW)
• Batería: LFP de 18,3 kWh (la misma capacidad que el Boost, pese a ser la versión más potente)
• Autonomía eléctrica WLTP: 70 km
• 0-100 km/h: 5,9 s
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Carga: 11 kW en CA / 18 kW en CC
• Maletero: 425 litros (hasta 1.440 l con los asientos abatidos)
• Tracción total, con modos de conducción adicionales Sand y Muddy

Común a toda la gama

• Batería tipo LFP (fosfato de hierro y litio) en las tres versiones
• Caja de cambios automática CVT
• Nivel de carga de la batería ajustable manualmente entre el 25% y el 70% en modo híbrido