carwow entrevista a Luca de Meo, CEO de Renault: “No estamos más en la época de la democratización de la movilidad”

19 de octubre de 2022 de

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  • “No queremos tener una Euro 7”. De Meo considera que una norma tan restrictiva tendrá mucha repercusión económica y un impacto marginal a nivel ambiental.
  • El híbrido enchufable es una solución para coches de cierto lujo y un perfil concreto de usuario. No lo ve como una tecnología dominante, pero sí necesaria.
  • Apuesta por implantar el hidrógeno en el transporte de mercancía.
  • “Yo creo que la ola va a venir del norte al sur”. Con esta frase, Luca de Meo resume cómo cree que va a evolucionar la electrificación de Europa, desde los países del norte, con mejor economía, a los del sur, menos evolucionados.

En medio de la vorágine de compromisos corporativos del Salón del Automóvil de París 2022, Luca de Meo nos comenta, mientras se remanga la camisa, que lamenta no haber podido asistir la noche anterior a la cena de bienvenida de Renault. En su lugar, acudió a otra cena con los principales directivos del sector de la automoción en el Eliseo, con Emmanuel Macron.

De Meo reservó media hora de su agenda en el salón para reunirse con un pequeño grupo de periodistas de motor españoles, entre los que estaba carwow. Nos atendió con una amabilidad cercana, sin las ínfulas que se le puede presuponer a veces al CEO de una gran compañía, como las que tenía fama de gastar el anterior responsable de la marca, Carlos Ghosn. Al final de la charla, De Meo tuvo tiempo para repasar algunas de las decisiones que tomó tras su llegada a Renault. La ronda de preguntas comenzó rápido y transcurrió en un ambiente distendido. Aquí extraemos las principales líneas de las respuestas a las preguntas que surgieron en la jornada.

1 – ¿Consideras que hay riesgo de que la movilidad con coches nuevos deje de ser accesible entre la llegada de la norma Euro 7 y la electrificación?

Creemos que hay un riesgo. Un eléctrico, estructuralmente, vale un 40-50 % más en costes. El precio va a subir. Mirando sólo la utilización del coche, con precios de la electricidad “normales”, el eléctrico es un 50 % más barato, y a nivel de mantenimiento también. La gente no mira esto, mira el precio, y nosotros podemos “esconder” el precio con Leasing, financiación. Los coches eléctricos van a tener un valor residual mejor que los de combustión. Un coche como el Renault 5 o el 4 tendrán un nivel de cuota mensual más o menos como los coches de ahora.

Con el Euro 7, los coches de combustión van a subir de precio. El Euro 7 es como desafiar a la física, te piden que un motor de combustión se comporte como un motor eléctrico. Esto nos va a costar una pasta para un efecto sobre el medio ambiente muy marginal. Son todo recursos, tiempo, que vamos a desviar de la apuesta de verdad, que es la de inventar nuevos combustibles, coches de batería, hidrógeno. Nosotros lo decimos, no queremos tener Euro 7. La apuesta con una sola tecnología es un poco peligrosa. Como en la F1, tienes que tener un plan A, B, C. Yo voy a poner a la marca en condiciones de hacer los mismos números de volúmenes en eléctricos. Tenemos un plan B con Dacia para hacer electrificación más barata, híbridos, nuevos combustibles.

2 – ¿Veremos pronto un Austral híbrido enchufable?

Es posible. El problema del plug-in es que hay lobbies que dicen que la gente no carga el coche y eso aumenta el consumo. Nosotros tenemos todos los datos y sólo 1 de cada 6 consumidores de plug-in no lo carga, y es gente con coche de empresa. Todos los demás lo cargan, y hay gente, en torno a un 30 %, que saca dos litros y medio o tres de consumo.

La tecnología plug-in es una posibilidad, hay que dejarla, pero no creo que vaya a ser la tecnología dominante. Sirve en coches un poco altos de gama.

3 – ¿El camino del hidrógeno es la pila de combustible o quemar hidrógeno como en Alpine?

Tenemos dos caminos. Uno es eléctrico y eléctrico más hidrógeno. El otro es hidrógeno e hidrógeno más combustibles alternativos. La opción eléctrico más hidrógeno me va a permitir depender menos de la batería y, por tanto, de la cadena de valor asiática. Como punto de entrada hemos decidido utilizar los vehículos comerciales. Cada uno de estos vehículos trabaja 24 h y necesita hacer 400 km a diario, y siempre regresa a un centro logístico.

Si una empresa como Correos tiene 10 centros logísticos, cada uno con 100 coches, te voy a poner 10 electrolizadoras de hidrógeno que valen entre medio millón y un millón de euros, y te voy a vender también hidrógeno verde o azul. Este paquete nos parece el más lógico, con ayudas públicas. Para hacer lo mismo con coches eléctricos necesitas tener cargadores muy potentes, mientras que con el electrolizador en tres minutos tienes cargado el hidrógeno. En camiones y comerciales es una posibilidad, en turismos, no lo veo viable por ahora.

4 – carwow: Con apenas un 3 % de penetración del mercado eléctrico en España y la situación que se avecina, ¿cómo ve de alejada la economía española de los objetivos de electrificación?

Yo creo que la ola va a venir del norte al sur. No estamos más en la época de la democratización de la movilidad a través de la movilidad personal. No estamos como después de la segunda guerra mundial. Es un mercado de sustitución (la gente sustituye sus coches antiguos, no adquiere más). Quizás hay demasiados coches en muchos sitios. Los precios van a subir. Nunca hemos vuelto a tener un mercado que crezca como en los años 90. En Europa hay un coche por cada dos personas.

5 – ¿Cuál es su grado de preocupación con los chinos?

Soy suficientemente viejo como para haber visto a los japoneses o los coreanos. Ahora vamos a tener a los chinos, los vietnamitas. Se llama competición. Mi preocupación es que el mundo se está dividiendo y hay tentaciones proteccionistas, y necesitamos un mundo abierto para amortizar las inversiones. No podemos hacer una gama sólo para Europa.

6 – ¿Va a haber alguna relocalización de industria?

Yo creo que sí, ya lo estás viendo con nosotros. Los costes de los contenedores se han disparado. No podemos cargar todos los costes a los clientes, nuestro margen de beneficio es de un solo dígito.

7 – ¿Vais a tener abierto Mobilize en los concesionarios para todos los usuarios de eléctricos o solo para clientes de Renault?

Para todos. Y debió hacerse hace años. Es una oportunidad de traer gente a los concesionarios. Mientras el usuario carga, toma un café, compra unas alfombrillas, ve el nuevo coche que ha salido y se va. Hemos seleccionado todas las localizaciones cerca de autovías. Tenemos que aprovechar las ventajas de tener concesionarios frente a las start-up.

8 – Tras el cierre de la factoría rusa y la caída de las acciones, ¿cuál crees que puede ser la evolución bursátil de Renault?

Estamos trabajando mucho en arreglarlo. Vamos a tener 25 nuevos modelos, muy competitivos. Va a ser difícil parar la dinámica positiva en Renault. Es mi trabajo hacer que los inversores vean dónde hay que apostar dinero. La reacción en Rusia ha sido muy emotiva, han sido seis semanas de negociación dura. Hemos negociado que las autoridades eviten la quiebra. En 4 o 6 años podríamos retomar la actividad si no encontramos todo derruido. El impacto sobre las acciones ha sido exagerado y lo estamos demostrando.

9 – ¿Se sabrá el 8 de noviembre cómo queda la estructura de la alianza en el Capital Market Day?

No. Será en otro momento. Será un tercer capítulo tras esta etapa atravesando el desierto. Yo voy a construir una estrategia que me permita ser independiente y autosuficiente para que Renault sea una empresa muy competitiva. Hasta que los japoneses reconozcan que somos tan buenos que nos quieran comprar la oferta. Al contrario de tomar decisiones como la de Carlos Ghosn de traer la producción del Nissan Micra a Europa, que no funcionó. Yo también quiero que la propuesta de los japoneses sea tan buena que me puedan convencer de comprarles cosas a ellos.

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