El BMW M2 pesa 1.800 kg y al conducirlo me ha obligado a replantearme lo que pensaba sobre el peso en los deportivos actuales
Disfruta el cambio de coche
Nos hemos acostumbrado a juzgar los deportivos por su peso, su potencia o el resultado de una drag race. El BMW M2 me ha recordado que algunas conclusiones solo aparecen cuando dejas la ficha técnica a un lado y te pones al volante.
Llevo años pensando que los deportivos modernos se han hecho demasiado grandes y demasiado pesados. Y sigo pensándolo. Si me das a elegir entre dos coches similares y uno pesa 200 kg menos, probablemente escogeré el ligero. Por eso cuando vi que el BMW M2 rozaba los 1.800 kg me ocurrió lo mismo que a muchos aficionados: empecé a tener prejuicios antes incluso de conducirlo. Que si es enorme para llamarse M2, que si pesa lo mismo que algunos deportivos de categorías superiores, que si ya no se hacen coches como los de antes…
Lo curioso es que bastaron unos pocos kilómetros para empezar a desmontar muchas de esas ideas.
El deportivo que no debería gustarme
Cuando repasas la ficha técnica es fácil pensar que el M2 representa todo aquello de lo que muchos nos llevamos quejando años. Es más grande que sus antecesores, mucho más potente y considerablemente más pesado. Sobre el papel parece alejarse de esa idea de deportivo compacto y relativamente sencillo que asociamos con algunos de los mejores BMW M del pasado.
Sin embargo, una vez en marcha, la sensación es completamente distinta. Desde los primeros kilómetros el coche transmite una seriedad difícil de encontrar hoy en día. No importa demasiado el modo de conducción que selecciones porque incluso en la configuración más tranquila sigue pareciendo un deportivo de verdad. La dirección es afilada, el freno responde con contundencia y el motor está siempre presente. Hay coches que necesitan que actives el modo más agresivo para despertar. El M2 no.
Un gran turismo con alma de deportivo
Una de las cosas que más me sorprendió fue lo bien resueltos que están los diferentes modos de conducción. En muchos coches modernos parece que existen simplemente para llenar menús. Aquí no. Los dos o tres niveles de cada parámetro tienen sentido y, manteniendo la personalidad del coche, están bien justificados.
En las configuraciones más suaves el M2 se convierte en un gran turismo excelente, refinado y perfectamente utilizable para recorrer cientos de kilómetros. Sin embargo, nunca pierde ese punto de tensión que te recuerda que llevas entre manos algo serio. En los modos más deportivos la respuesta del motor, del cambio y de los amortiguadores gana intensidad, pero sin caer en exageraciones innecesarias.
La puesta a punto me parece especialmente acertada porque consigue algo difícil: ofrecer una eficacia enorme sin castigar al conductor cuando la carretera deja de parecer una pista de carreras. Esperaba encontrar un coche incómodo, especialmente teniendo en cuenta sus neumáticos y su enfoque, pero la realidad es que absorbe irregularidades y carreteras de montaña en mal estado mucho mejor de lo que imaginaba. Incluso en las configuraciones más radicales mantiene una capacidad de absorción sorprendente para un coche de este nivel de prestaciones.
Eso no solo habla bien de la puesta a punto. También demuestra la calidad de los propios componentes. Es relativamente fácil conseguir que un coche parezca firme; es mucho más difícil lograr que mantenga el control de la carrocería sin perder capacidad para absorber baches e irregularidades.
Entonces, ¿dónde están los 1.800 kilos?
Porque están. Evidentemente están. La física no desaparece por mucho que los ingenieros hagan magia con suspensiones, neumáticos o diferenciales. Lo interesante es que aparecen en lugares muy distintos a los que esperaba.
No es un coche torpe. No es un coche lento cambiando de dirección. Tampoco se siente pesado cuando empiezas a enlazar curvas a buen ritmo. El peso aparece cuando la velocidad empieza a ser realmente seria. En frenadas muy fuertes, en apoyos largos y rápidos o cuando fuerzas deliberadamente el coche más allá de lo razonable. Ahí sí percibes cierta inercia que no estaría presente en un coche 200 kg más ligero.
También aparece cuando empiezas a deslizar. El M2 no es uno de esos coches que parecen diseñados para derrapar con elegancia delante de la muchedumbre en un “cars & coffee”. Cuando el eje trasero supera el límite lo hace con decisión y exige un conductor atento y rápido de manos. No es un coche difícil ni especialmente traicionero, pero tampoco convierte los errores en algo trivial. Para llegar a ese punto hay que buscarlo de verdad, pero una vez allí te recuerda rápidamente la potencia y la masa que estás gestionando.
Para conseguir este nivel de eficacia con semejante peso también hay que pagar un peaje. Cuando finalmente alcanzas los límites del coche, la ventana de error es algo más estrecha. Todo sucede más deprisa y exige más precisión por parte del conductor. Es el precio de conseguir que casi 1.800 kg se muevan con la agilidad de un coche mucho más ligero.
La evolución de los chasis que muchos no quieren ver
Creo que aquí está la reflexión más interesante que me llevo después de conducirlo.
Nos hemos acostumbrado a comparar pesos, potencias y dimensiones, pero rara vez hablamos de cuánto han evolucionado los chasis modernos. Y el M2 es un ejemplo magnífico de ello.
El equilibrio del coche es sobresaliente. Puedes ayudarle a girar con la frenada y terminar de cerrar la trayectoria con el acelerador de una forma muy natural. La transición entre ambas fases resulta intuitiva y transmite una confianza enorme. Pero lo que realmente me sorprendió fue la capacidad de tracción.
Estamos hablando de 480 CV y 550 Nm enviados exclusivamente al eje trasero y, aun así, la motricidad es difícil de creer. Puedes abrir gas muchísimo antes de lo que tu cerebro considera razonable y hacerlo con una contundencia impropia de una propulsión de este nivel de potencia. Hay curvas de segunda velocidad en las que acabas acelerando a fondo sorprendentemente pronto y el coche simplemente sale disparado hacia delante con un deslizamiento mínimo.
Ahí fue donde empecé a pensar que quizá estamos infravalorando hasta qué punto han evolucionado los diferenciales, los neumáticos, las geometrías de suspensión, la rigidez y el desarrollo de chasis durante los últimos quince o veinte años. Hubo una época en la que asociábamos este nivel de motricidad a deportivos con sofisticados sistemas de tracción total. Hoy un coupé de propulsión es capaz de acercarse mucho más a esas sensaciones de lo que muchos imaginan.
Un equilibrio brillante y una dirección que exige adaptación
La capacidad de tracción no serviría de mucho si el resto del chasis no estuviera a la altura, y afortunadamente lo está.
Lo que más me gustó del M2 es que nunca parece estar peleándose consigo mismo. Todo trabaja en la misma dirección y da la sensación de que el coche está tallado en una sola pieza. El tren delantero entra con decisión, la carrocería mantiene el control incluso cuando empiezas a exigirle mucho y el diferencial trasero ayuda constantemente a redondear las curvas.
La única pieza que no termina de alcanzar el nivel del resto es la dirección. No porque sea lenta o imprecisa. De hecho, ocurre justo lo contrario. Es rápida y muy precisa. El problema es que comunica menos de lo que me gustaría. Acabas aprendiendo a interpretarla y termina generando confianza, pero exige más adaptación que otros deportivos.
Un Porsche 911 suele parecer un coche que entiendes desde los primeros kilómetros. El BMW necesita algo más de tiempo para que aprendas exactamente qué está ocurriendo bajo las ruedas delanteras. No deja de ser una buena dirección, simplemente no es tan comunicativa como cabría esperar en un coche con semejante nivel de chasis.
Quizá estamos teniendo el debate equivocado
Me encantaría que el BMW M2 pesase 200 kg menos y que la dirección comunicase más. Y tampoco me importaría que el seis cilindros sonase algo mejor dentro del habitáculo.
Pero después de conducirlo me queda una sensación difícil de ignorar. Seguimos utilizando el peso como una especie de argumento definitivo para juzgar cualquier deportivo moderno, cuando la realidad es bastante más compleja. Porque sí, los 1.800 kg están ahí y sería absurdo negarlo. Lo que ya no tengo tan claro es que esa cifra explique realmente cómo se siente un coche tanto en la carretera como en un circuito.
Sobre el papel, este BMW debería parecer mucho menos deportivo de lo que luego resulta ser. Debería sentirse más pesado, menos ágil y menos emocionante. Sin embargo, la experiencia al volante cuenta una historia completamente distinta.
Quizá los deportivos modernos no han evolucionado exactamente en la dirección que muchos aficionados esperábamos. Lo que tengo cada vez más claro es que tampoco han evolucionado tan mal como a veces nos gusta creer. Se ha vuelto habitual opinar mirando únicamente la cifra de potencia, la de peso, la del cronómetro o el resultado de una drag race antes de conducir un coche en condiciones y entender realmente cómo funciona.
El BMW M2 me ha recordado que las fichas técnicas sirven para informar, pero no para sentenciar. Porque sólo otro coche me había obligado a replantearme una idea que creía tener completamente clara: el Nissan GT-R.
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