Precio y opinión del Leapmotor B10

El Leapmotor B10 es uno de esos coches que llegan con la intención de romper esquemas, y lo curioso es que, en gran medida, lo consigue. Es un SUV eléctrico compacto con dos baterías disponibles, 56 y 67 kWh, siempre con 218 CV y tracción trasera, y un precio que obliga a mirar dos veces la ficha antes de pensar que hay truco. No lo hay: es un coche sorprendentemente competente, aunque con sus matices.

Para empezar, el refinamiento es llamativo para su categoría. El aislamiento acústico está muy por encima de lo que uno esperaría en un eléctrico “asequible”: a 70–90 km/h el ruido de rodadura desaparece casi por completo, y en autopista solo oyes el viento, pero sin resultar molesto. Aquí Leapmotor ha hecho los deberes y el coche transmite un aplomo que no se encuentra en todos los rivales de precio similar.

También convence la eficiencia. La batería grande permite rozar los 300 km reales sin apurar, con consumos que pueden rondar los 15 kWh/100 km en ciudad y subir a unos 20 kWh/100 km en autopista. La recarga rápida de 168 kW es un punto muy positivo: no todos los eléctricos de este rango de precio pueden presumir de un 30–80 % en unos 20 minutos.

En conducción, la puesta a punto europea realizada en Balocco se nota. El coche es más preciso de lo que su tamaño y su peso sugieren, balancea menos de lo esperado y la suspensión está bien calibrada para combinar confort y control de la carrocería. Ahora bien, conviene no pasarse de optimista: no es un coche especialmente comunicativo ni invita a “buscarle las cosquillas”. La dirección es correcta y suficientemente precisa, pero está muy filtrada, y el tacto general es más de coche cómodo que de coche dinámico. Se defiende bien y sorprende en algunos tramos, pero no emociona.

Los asistentes a la conducción son abundantes y, aunque funcionan bien en situaciones normales, sí pueden resultar un poco insistentes en ciertos momentos. No es un drama, pero es un coche que agradecería un ajuste más fino en la intervención de algunos avisos y en el centrado en carril.

El interior sigue una filosofía clara: mucho espacio, diseño minimalista y materiales sencillos. No pretende ser un coche premium y no lo es, pero tampoco cae en errores graves. Hay plásticos duros, ajustes modestos y un aire general “económico”, pero todo está bien presentado y el espacio trasero es excelente. Eso sí, los asientos merecen una mención aparte: cumplen, pero claramente necesitan un mejor mullido y una forma más elaborada para viajes largos. La instrumentación pegada al volante es otro punto discutible: demasiado cerca de los ojos y poco ergonómica para conducción de autopista.

Donde sí sorprende es en el equipamiento. En un B10 de acabado alto encuentras techo panorámico, asientos calefactados y ventilados, equipo de 12 altavoces, cámara de 360º, un sistema multimedia rápido con pantalla de 14,6 pulgadas y un sinfín de funciones configurables. Esto, sumado al precio, hace que muchos de sus rivales parezcan escuetos.

El Leapmotor B10 es un coche honesto, más sólido y más capaz de lo que su precio sugiere. Tiene detalles claramente mejorables —asientos, ergonomía, algunos asistentes y ciertos plásticos—, pero como producto global es competitivo. Y, sobre todo, deja la sensación de que esta marca china, en su desembarco europeo, ha entendido muy bien lo que busca el comprador medio: espacio, silencio, autonomía razonable y mucho equipamiento por un precio muy difícil de discutir.

El Leapmotor B10 es un SUV eléctrico compacto de 4,52 metros de longitud desarrollado sobre la nueva plataforma LEAP 3.5. Su diseño favorece claramente el espacio interior, y la marca asegura que es el modelo con más espacio útil de su categoría.

Existen dos versiones del B10, siempre con motor trasero de 218 CV y con dos baterías LFP disponibles: una de menor capacidad para un uso más urbano y otra de 67,1 kWh que permite alcanzar hasta 434 kilómetros de autonomía homologada. Ambas ofrecen carga rápida en CC, la cual permite pasar del 30 al 80 % en unos 20 minutos.

La gama se estructura en dos acabados: Life, que ya ofrece un equipamiento muy completo con techo panorámico, cámara de 360º y una pantalla central de 14,6 pulgadas, y Design, que añade un salto claro en confort con asientos eléctricos, calefacción y ventilación, portón trasero eléctrico, luz ambiental y un sistema de sonido de 12 altavoces. Ambos comparten la misma base técnica, aunque el acabado Design está disponible exclusivamente con la batería grande.

En Europa llega de la mano de Stellantis, que se ocupa de la red de concesionarios y el servicio posventa, mientras que el desarrollo sigue siendo 100% Leapmotor. Tanto el B10 como su hermano mayor el C10 –y los modelos que vienen en camino para Europa– pasan por una puesta a punto específica en el circuito de Balocco, donde ajustan la suspensión y el comportamiento para adaptarlos al gusto europeo.

Más adelante llegará una versión de rango extendido, siguiendo los pasos del C10, y no se descarta la llegada de variantes más potentes. Stellantis también ha confirmado que el B10 se ensamblará en Figueruelas (Zaragoza) para el mercado europeo.

La gama mecánica del Leapmotor B10 en España es sencilla y fácil de entender: un solo motor, dos baterías.

Todos los B10 montan un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes en el eje trasero con 218 CV y 240 Nm de par, capaz de girar a más de 17.000 rpm. Según datos oficiales de prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y alcanza 170 km/h de velocidad máxima, cifras comunes para ambas baterías.

• Pro (Batería LFP de 56,2 kWh)

Ofrece hasta 361 kilómetros de autonomía WLTP. Es la opción más asequible y la más interesante para quien haga principalmente ciudad e interurbanas cortas. Admite carga a 11 kW en CA y hasta unos 140 kW en carga rápida. Su consumo homologado ronda los 15,5 kWh/100 km, una cifra muy razonable para un SUV de este tamaño.

• ProMax (Batería LFP de 67,1 kWh)

Sube la autonomía hasta 434 kilómetros WLTP. En uso mixto se pueden esperar algo más de 300 kilómetros reales, con picos de unos 350 en ciudad y carreteras secundarias. En esta versión la potencia de carga en CC llega a 168 kW, con un 30–80 % en unos 20 minutos si el cargador acompaña. El consumo WLTP se sitúa en torno a 15,4 kWh/100 km, prácticamente idéntico al de la versión pequeña, lo cual habla bien de la eficiencia del conjunto.

La marca también ha anunciado que más adelante se incorporará una versión de rango extendido, con motor de gasolina como generador y el eléctrico moviendo las ruedas, aunque por ahora no hay datos oficiales para Europa.