Precio y opinión del Jeep Wrangler

Conducir un Jeep Wrangler sigue siendo una experiencia especial, incluso en 2024. No es refinado, ni pretende serlo. Aquí lo importante es que pasa por donde otros directamente ni se lo plantean, y lo hace además con una facilidad insultante, especialmente en el acabado Rubicon, que parece no conocer la palabra “obstáculo”.

El paso al sistema híbrido enchufable 4Xe ha sido más un ejercicio de supervivencia normativa que una conversión ideológica, pero sorprendentemente funciona. En ciudad puedes moverte en modo eléctrico hasta unos 40–45 km, arrancando siempre en silencio y reduciendo consumos en trayectos cortos. Ahora bien, cuando el motor de gasolina entra en escena, el Wrangler vuelve a ser el de siempre: grande, alto, con aerodinámica de armario empotrado y consumos acordes a su concepto, que en uso real estarán claramente por encima de los 10 l/100 km.

En marcha conviene tener claro qué coche se lleva entre manos. El Jeep Wrangler es un todoterreno puro, y eso significa que no ha nacido para correr ni para enlazar curvas con alegría. Con una conducción tranquila no plantea problemas: se puede viajar con él y resulta incluso cómodo en trayectos largos. En los típicos baches pequeños de urbanización se muestra algo seco, pero curiosamente absorbe mejor los baches grandes de carretera, donde el largo recorrido de suspensión juega claramente a su favor.

En ciudad deja ver sus limitaciones. Aparcarlo no es sencillo, en parte porque el enorme paragolpes delantero simplemente no se ve desde el puesto de conducción. Es más alto que la mayoría de coches que le rodean y la visibilidad urbana no es su punto fuerte, algo con lo que hay que convivir si se usa a diario. En carretera ha mejorado respecto a generaciones anteriores gracias al diferencial central, pero sigue sin ser su terreno natural. Dirección lenta, balanceos, neumáticos que protestan y una cantidad notable de ruido aerodinámico, especialmente por el techo desmontable, forman parte del paquete de compromisos del emocional Wrangler.

Ahora bien, cuando el asfalto desaparece, el Wrangler cambia de registro por completo y se convierte en uno de los referentes absolutos fuera de carretera, incluso frente a muchos todoterrenos modernos que confían más en la electrónica que en la mecánica. Ya en versión Sahara es extremadamente capaz, pero el Rubicon juega en otra dimensión: ejes Dana 44 HD, bloqueos delantero y trasero, desconexión de la estabilizadora y reductora corta de verdad.

Tuve la ocasión de probarlo en un circuito 4x4 con, entre otros obstáculos, pendientes en forma de escalera realmente duras, y trepaba como si nada. No llegué ni a ponerlo en apuros en ninguna parte del recorrido. Para verle sus límites hay que tenerlo muy claro y asumir muchos riesgos.

En resumen, como coche para todos los días tiene limitaciones claras, pero como herramienta todoterreno y objeto pasional, sigue siendo único. Si buscas lógica, hay alternativas más razonables como el Toyota Land Cruiser. Si buscas carácter, tienes el Ford Bronco, algo más barato y con motor V6 de gasolina, o el Mercedes-Benz Clase G, que juega en otra liga… también en precio.

El Jeep Wrangler es un todoterreno clásico de 4,89 metros de longitud y concepción tradicional, diseñado prioritariamente para un uso fuera del asfalto. En la actualidad, solo se comercializa con carrocería de cinco puertas, ya que Jeep ha eliminado definitivamente la versión de tres puertas en nuestro mercado.

Desde 2021, el Wrangler se ofrece únicamente con motor híbrido enchufable 4Xe, que combina un motor gasolina 2.0 turbo con dos motores eléctricos para alcanzar 381 caballos de potencia combinada. Siempre va asociado a un cambio automático de ocho velocidades, reductora y tracción total conectable. Su autonomía eléctrica homologada es de hasta 42 kilómetros.

A nivel estructural mantiene lo esencial: chasis de largueros y travesaños de acero, ejes rígidos y tres diferenciales, algo poco habitual hoy en día. La carrocería recurre al aluminio en elementos como las puertas, los paragolpes, el capó y el marco del parabrisas, una solución pensada para contener el peso sin comprometer la robustez. Además, permite desacoplar la barra estabilizadora delantera y desmontar techo, puertas e incluso abatir el parabrisas, reforzando su enfoque lúdico y aventurero.

La gama se articula en dos acabados claramente diferenciados: Sahara y Rubicon, que no solo varían por equipamiento, sino también por configuración técnica. Cambian los desarrollos del cambio, el tarado de las suspensiones y la resistencia de los diferenciales, por lo que conviene elegirlos en función del uso previsto. El Wrangler Rubicon es la versión más radical, con un planteamiento claramente orientado al todoterreno extremo y una velocidad máxima limitada debido a los neumáticos específicos que equipa.

En 2024 recibe una actualización de equipamiento con una nueva parrilla, nuevos diseños de llantas y un importante salto en el interior: estrena una pantalla central de 12,3 pulgadas con el sistema Uconnect 5, mucho más rápido, con actualizaciones OTA y conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. También mejora en seguridad y confort, con airbags de cortina de serie, cinturones traseros con pretensores, más ajustes eléctricos en los asientos y un mayor aislamiento acústico gracias a cristales laminados y refuerzos de insonorización. El acabado Rubicon añade además un nuevo eje trasero Dana 44 HD flotante, más resistente para un uso intensivo fuera del asfalto.

El Jeep Wrangler está disponible en nuestro mercado únicamente como híbrido enchufable, con una autonomía eléctrica de 42 km, por lo que obtiene la etiqueta 0 de la DGT. Comparte el sistema de tracción total mecánico con el Wrangler convencional de gasolina, que estuvo a la venta en España hasta finales de 2021, sobre el que añade dos motores eléctricos. El primero tiene 145 caballos y está integrado en la caja de cambios. Puede mover al Wrangler PHEV hasta los 130 km/h en modo eléctrico puro. El segundo motor está conectado al cigüeñal mediante una correa dentada. Tiene 63 CV y hace las veces de motor de arranque y generador (sustituye al motor de arranque), además de aportar par en las aceleraciones. En conjunto se obtiene una potencia combinada de 381 caballos. El sistema se complementa con una batería de 17,3 kWh de capacidad bruta, con la toma de carga en la aleta frontal izquierda.

El tiempo de carga teórico del Wrangler 4Xe más rápido que puede conseguir es de 2,5 horas en una toma de 7,4 kW, ya que el conversor instalado en el vehículo admite una velocidad máxima de carga de 7,2 kWh. Con un enchufe de 3,2 kW tarda en cargar su batería unas 6,3 horas.

La caja de cambios es automática con convertidor de par. Tiene 8 velocidades con reductora. La tracción puede ser a las ruedas traseras o total permanente y el cambio de una a otra se hace mediante una palanca adicional en la que se puede elegir entre tracción trasera, total, total con el diferencial central bloqueado o total con reductora y diferencial central bloqueado. La transmisión tiene tres diferenciales (en la anterior generación sólo había dos), que son distintos según el acabado elegido. El diferencial central se ubica dentro de la propia caja de cambios.

El Wrangler Sahara utiliza el sistema de tracción total denominado Command-Trac y el Wrangler Rubicon el Rock-Trac, con reductoras de 2,72:1 y 4,1:1 respectivamente; su desarrollo en primera a 1.000 vueltas es de 9 km/h o de 3,3 km/h con reductora en el Wrangler Sahara, mientras que en el Wrangler Rubicon la velocidad con reductora es de 2,3 km/h. También disfrutan de ejes rígidos con distintas especificaciones de resistencia, denominados Dana 30 en Sahara y Dana 44 Heavy Duty en Rubicon, en el que tanto las carcasas como los piñones son más duros. El Wrangler Rubicon, además, añade el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero y la desconexión de la barra estabilizadora delantera.