Por qué es tan difícil hacer un buen coche eléctrico para las marcas tradicionales

Ayer probé el renovado Skoda Elroq durante una breve presentación. Fue una prueba corta, combinando ciudad y carretera. Hacía buen tiempo, con algo de calorcito, como es habitual en Andalucía por estas fechas. Desde los primeros kilómetros me llamó la atención el consumo. No era disparatado, pero era alto para el ritmo que llevaba, unos 19 kWh/100 km. Tenía en la mente muy fresco el recuerdo del Tesla Model Y que probé hace tres semanas.

El Tesla es un coche más grande, más potente y más caro, pero no dejaba de perseguir con el acelerador del Elroq aquella cifra de consumo tan ridícula que me regaló el Model Y desde el momento que lo recogí: 11 kWh/100 km. Luego subió a 14, y así se mantuvo durante toda la jornada, mientras recorría Madrid, hasta que salí a la autovía para viajar a Sevilla. Mentalmente establecía la comparación porque era todo muy parecido: el ritmo, el tráfico, el tiempo. No dejaba de pensar en lo poco que iría consumiendo el Tesla en la misma situación

Y entonces me vino a la mente el eje central de este artículo, fruto de la reflexión que llevaba unos días pergeñando tras charlar con un amigo que es ingeniero en Audi. Él me transmitía su frustración al ver cómo entra y sale talento en la marca: contratan a gente del sector tecnológico, llegan con ideas nuevas, chocan con la cultura de empresa mantenida por los jefes más antiguos, se frustran y se van.

¿Por qué le cuesta tanto hacer un buen coche eléctrico a las marcas de toda la vida?

Hacer un buen coche eléctrico es muchísimo más difícil de lo que parece. Y no porque falte tecnología. Tampoco porque las marcas occidentales se hayan quedado sin ingenieros brillantes. El problema es bastante más complejo: para hacer un eléctrico realmente competitivo no basta con sacar el motor de combustión y meter un motor eléctrico bajo el capó. Hay que cambiar de forma de pensar, de fabricar y de mandar dentro de una empresa. Y eso cuesta mucho más que desarrollar una batería nueva, porque es un cambio de cultura empresarial.

Durante décadas, la industria occidental ha perfeccionado una manera de hacer coches que, en el mundo térmico, funcionaba de maravilla. Era una maquinaria lenta, jerárquica, llena de proveedores, departamentos, compromisos internos y soluciones heredadas. Compleja pero eficaz. El coche de combustión permitía convivir con todo eso. Era una tecnología tan madura, y con un margen operativo tan amplio, que podía absorber muchas ineficiencias sin que el cliente apenas lo notara. En un coche eléctrico, eso se acabó.

Un coche eléctrico es mucho más cruel con quien diseña mal. Mucho más delator. Mucho más sensible a cualquier chapuza, sobrepeso, mala decisión o cualquier fricción entre departamentos. Castiga mucho más la decisión de cualquier proveedor que optimiza su pieza sin entender en cuánto afecta al conjunto. El combustible fósil tiene tanta densidad de energía que una ineficiencia se puede enmascarar bajo el capó. En un eléctrico, cada eslabón débil se hace visible en la autonomía, en el consumo, en la velocidad de carga, en la degradación, en la gestión térmica y, como consecuencia, en la experiencia final de uso. Por eso hay tantos eléctricos aparentemente buenos que luego chocan con una realidad tozuda. Por eso el Elroq con el que hice la ruta es incapaz de consumir lo mismo que el Model Y.

Las marcas tradicionales ofrecen mucha batería, mucha potencia y mucha cifra llamativa para cumplir con la homologación y con el departamento de marketing. Pero gastan más, pesan más, cargan con poca consistencia, o necesitan soluciones desproporcionadas para alcanzar un resultado simplemente digno. Es decir: llegan al aprobado tirando de músculo. Las marcas de toda la vida matan moscas a cañonazos, como hacían con el coche de combustión.

Acabo de ver dos ejemplos claros que me siguen resultando una especie de pataleo reclamando atención. Mercedes presenta el nuevo Clase C con una pantalla descomunal. Os juro que me da la risa. Y Volkswagen recurre a la nostalgia con botones e instrumentación para hacer parecer clásico al ID.3. Hacer un buen eléctrico no consiste en eso. Si no tuviésemos con qué comparar pensaríamos que lo hacen bien, pero Tesla llegó para demostrar que lo importante es dominar cada eslabón frágil de la cadena, cada pieza susceptible de afectar a la eficiencia, y sólo delegar en proveedores aquello que no afecte a tu diseño.

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¿Cómo se hace un buen coche eléctrico?: integración vertical, la clave

Un buen eléctrico no puede ser el coche que presume de hacer acopio de más recursos, y en esa carrera parecen estar compitiendo muchos fabricantes. Tiene que ser el que necesita menos para hacer mejor su trabajo. Ese es el punto que muchas marcas tradicionales, a mi juicio, no han terminado de entender. Siguen fabricando coches eléctricos como han fabricado siempre coches térmicos. Con la misma cultura interna, la misma rigidez estructural, la misma división de funciones entre departamentos estancos, y la misma lentitud para tomar decisiones. Ahora esas inercias penalizan muchísimo más.

Porque un eléctrico exige una integración técnica brutal entre batería, electrónica de potencia, software, climatización, aerodinámica, estructura, frenos regenerativos, sistema térmico y experiencia de carga. Si todo eso no se desarrolla de manera cohesionada, cada punto crítico introduce ineficiencias que, al sumarse, tienen un gran impacto en el resultado final. En eso consiste la integración vertical de Tesla. Para intentar que se entienda: Tesla es un sastre que crea un traje a medida, un patrón perfecto para cada vehículo eléctrico; las marcas tradicionales son como Cortefiel, confeccionan a granel, y le acortan las mangas al cliente que se lo solicite, aunque la chaqueta le siga quedando corta.

Se podría decir que en la mayoría de marcas tradicionales hay un exceso de tradición. Están cautivas de su propia historia. Tienen décadas de procesos, jerarquías, protocolos, cadenas de proveedores y maneras de validar un coche que fueron muy útiles para fabricar modelos de combustión a gran escala. Pero el eléctrico pide otra cosa. Pide menos compartimentos estancos y más visión global. Pide menos burocracia interna para hacer cambios rápidos, más agilidad. Precisamente la cultura de trabajo de las empresas tecnológicas, acostumbradas a sacar novedades cada pocos meses en el mundo de la electrónica de consumo.

Eso es lo que hablaba con mi amigo. El gran obstáculo del coche eléctrico occidental no es únicamente industrial. Es mental, corporativo. Es casi antropológico. Se intenta resolver un problema nuevo con una organización diseñada para otro mundo. Por eso Tesla ha hecho tanto daño. No es que fabrique coches perfectos, que no lo hace. Sus coches tienen defectos evidentes, pero Tesla entendió antes que nadie algo esencial: para liderar en el sector del automóvil eléctrico hay que enterrar los dinosaurios del pasado. Y por dinosaurios, también me refiero a los antiguos jefes y su visión. A eso, súmale la intransigente burocracia Europea para el desarrollo de cualquier avance, torpedeando todo lo que huele a futuro.

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La ventaja de Tesla es la suma de muchas buenas decisiones

Su integración vertical le permite afinar el coche como un fabricante tradicional rara vez puede hacerlo. Diseña el software, la lógica del sistema, buena parte de la electrónica, el ecosistema de carga y la propia arquitectura del vehículo con una visión mucho más unitaria. Eso se nota en cosas que, una a una, parecen pequeñas. Pero en un eléctrico lo pequeño suma una barbaridad: menor consumo, menos sensibilidad al ritmo de conducción, mejor estabilidad de carga, mejor gestión térmica, menor necesidad de sobredimensionar la batería, menos pérdidas por el camino. Gordon Murray, uno de mis referentes en el mundo de la ingeniería, tiene una forma muy gráfica de definir en qué se demuestra la maestría: packaging. Se podría traducir como empaquetamiento. La forma en que Tesla logra optimizar el tamaño de sus motores eléctricos en sus vehículos es precisamente la que le permite ofrecer más maletero que nadie. ¡Eso no se logra de otra manera!

El resultado es demoledor: coches que gastan menos y que funcionan con una lógica más coherente que gran parte de sus rivales. No necesitan matar moscas a cañonazos. No necesitan una batería gigantesca para ofrecer una experiencia convincente. No necesitan arquitecturas de 800 V para seguir siendo competitivos. Tesla le da en los morros a la cultura tradicional de fabricación, demostrando que se puede hacer un coche eléctrico excelente con 400 V si todo lo demás está bien resuelto. Es una lección bastante humillante para buena parte de la industria tradicional. El problema no era la tensión nominal, sino todo el coche.

Cualquiera que sepa un poco cómo funciona el desarrollo y la amortización de tecnología en automoción comprende perfectamente la estrategia seguida por Tesla. Su primer coche de producción en masa fue una berlina de lujo (Model S), el segmento donde las marcas amortizan mejor los desarrollos porque su cliente puede pagarlo, y se puede aplicar margen de beneficio con más flexibilidad. Sobre esa misma plataforma, un SUV de lujo (el Model X) y, cuando Tesla ya tiene recorrido y experiencia, se lanza al segmento medio con el Model 3, que estrena una plataforma sobre la que lanza un SUV mediano, y conquista el mercado. Por eso mismo sus coches sólo se pueden elegir en seis colores de carrocería y dos tonos de interior (algo que los chinos también aplican), e incluso el techo de cristal es insustituible y tan solo se añade tela opaca, que es más barata a nivel operativo que tener dos tipos de techo (chapa y vidrio) en la cadena de ensamblaje. Esto abarata y aligera muchísimo su producción, al contrario que las complejas configuraciones que admiten los fabricantes convencionales. Es brillante incluso cuando emplea la forma clásica de hacer coches.

China, la tercera en discordia

Mientras Occidente intenta parecer moderno sin dejar de funcionar como siempre, China ha optado por otra vía. No busca la excelencia técnica absoluta de cada detalle. Busca fabricar coches eléctricos suficientemente buenos, mucho más baratos y a una velocidad de innovación que la industria europea tradicional apenas puede seguir. Y eso basta.

El coche chino no suele ser mejor. Sigue teniendo fallos de criterio, detalles discutibles y carencias que en Europa o Japón llevaban años resueltas. Pero han entendido algo decisivo antes que muchos fabricantes occidentales: al cliente medio no le hace falta tanto. Le basta con que el coche sea atractivo, moderno, esté bien equipado, no vaya mal y no cueste una fortuna.

Para eso cuentan con dos ventajas enormes: escala y velocidad. Su cultura industrial se parece mucho más a la de la electrónica de consumo y el software que a la del automóvil clásico. ¿Por qué crees que se lanza Xiaomi a hacer coches? ¡Ya conoce ese sistema! Desarrollan más deprisa, corrigen antes y llegan antes al mercado. Algunos fabricantes chinos han reducido el ciclo de desarrollo de un coche nuevo hasta unos 24 meses. ¿Sabes cuánto le lleva a una marca de toda la vida? Hasta 53 meses, más de cuatro años, de media.

Eso ha dejado a muchas marcas occidentales en tierra de nadie. No son tan rápidas y flexibles como los chinos, ni tan coherentes e integradas como Tesla. Siguen arrastrando una forma de trabajar propia de una época en la que los coches toleraban mucho mejor las ineficiencias. Por eso los coches chinos están ganando terreno. No porque sean perfectos, sino porque ya son suficientemente buenos en las áreas que hoy más pesan: interfaz, equipamiento, experiencia digital, precio y sensación de estar comprando un producto de ahora.

Para hacer coches eléctricos cuesta sobrevivir en medio de estas dos filosofías: o haces un producto extraordinariamente coherente, como Tesla, o haces uno suficientemente bueno a un precio demoledor. Para Occidente exige desmontar una cultura industrial entera. Obliga a aceptar que décadas de tradición son un lastre. Y, dentro de una junta directiva, ¿quién se atreve a renunciar a muchos de los hábitos que hicieron exitosa una marca? No es una transición tecnológica, es una revolución cultural.

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Por ·Mario Garcés