“No hay más futuro en el motor de combustión”: la vicepresidenta de BYD nos habla claro en esta entrevista exclusiva
14 de septiembre de 2026 de David Díez
Stella Li no es una portavoz cualquiera. Reporta directamente a Wang Chuanfu, fundador y máximo responsable de BYD, y funciona en la práctica como una especie de CEO global de la compañía, con más de un millón de empleados y presencia en más de 90 países bajo su supervisión. Aprovechando su visita a Valencia para un evento vinculado al lanzamiento de Denza que patrocinaba una regata, nos sentamos con ella para esta entrevista.
Baterías de estado sólido: BYD confirma un modelo para el año que viene
La confirmación más importante de la entrevista, y la que ya ha recogido la prensa internacional especializada en el mercado chino: BYD llevará su tecnología de batería de estado sólido a un vehículo concreto el año que viene. Según Li, cualquier tecnología de batería que se nombre “la encontrarás en algún rincón del departamento de I+D de BYD, la estamos estudiando”. Sobre el estado sólido en particular, asegura que BYD ocupa la posición de liderazgo tanto en la tecnología como en su comercialización, y que el modelo del año que viene será la prueba: el primero de la marca con esta tecnología a bordo.
Conviene matizar las expectativas: Li no ha dado fecha de producción en serie, nombre del modelo ni cifras de rendimiento o capacidad. Según el calendario más amplio de la marca, la producción a pequeña escala rondaría los 1.000 vehículos hacia 2027, con producción comerciala gran escala prevista en torno a 2030, y las primeras aplicaciones llegarían a plataformas de gama alta como Yangwang y los Denza más exclusivos, donde el sobrecoste inicial de esta tecnología resulta más fácil
de asumir.
Carga ultrarrápida: 3.000 puntos “flash charging” antes de 2027, y un año y medio de carga gratis
BYD está desplegando en China una red de supercargadores de más de 1 megavatio de potencia, conocidos como “flash charging”, que llegarán próximamente a España. Según Li, el objetivo es tener más de 3.000 puntos de carga instalados antes del primer trimestre del año que viene. Las cifras de velocidad justifican el nombre: del 20% al 80% de batería en solo 5 minutos, y del 10% a casi el 100% en apenas 9 minutos. Según Li, la recarga se vuelve “tan rápida como repostar”.
Además, BYD ha anunciado carga eléctrica gratuita durante un año y medio para los compradores de Denza, aunque la ventaja de la recarga ultrarrápida (los 5 y 9 minutos) queda reservada a los modelos Denza equipados con esta tecnología, no al resto de la gama BYD.
“BYD paga los costes si hay un accidente”: la apuesta por la conducción asistida
Este es probablemente el dato más llamativo de toda la entrevista. Li explica que, en China, la normativa actual no permite hablar todavía de “conducción autónoma”: exige mantener las manos sobre el volante cada minuto y medio aproximadamente, y clasifica la tecnología como Nivel 2, no Nivel 3. BYD cumple esa normativa, pero va un paso más allá: si se produce un accidente con el sistema de conducción asistida activo, en ciudad o en autopista, BYD asume todos los costes.
Según Li, es una forma de dar “una confianza muy fuerte” al consumidor, y asegura que BYD es la única compañía del sector que ofrece esta garantía. China publicará su normativa de Nivel 3 (y superior) a principios de julio del año que viene, y Li dice que BYD trabaja con las autoridades para cumplir esos futuros requisitos, sin necesidad, según ella, de hacer grandes anuncios previos.
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El adiós al motor de combustión: “no hay más futuro”
Le preguntamos directamente por el futuro de los motores de combustión, tanto en China como en Europa, y Li no deja margen a la duda: en China, “no hay más futuro” para el motor térmico. Para el resto del mundo, matiza, todo dependerá de lo que pida cada mercado, con un retraso de varios años respecto a China, pero con el mismo destino final.
Como ejemplo, cita Brasil, donde entre el 50% y el 60% de las ventas del BYD Dolphin se destinan a conductores de aplicaciones tipo Uber o taxi, que según ella llegan a duplicar sus ingresos mensuales porque el coste de la electricidad supone en torno a un 20% del coste del combustible equivalente. Li conecta ese ahorro con la subida del precio del petróleo por el conflicto en Oriente Medio, algo que según ella ya se nota en Australia, Asia-Pacífico y cada vez más en Europa, poniendo como ejemplo a Francia, donde asegura que muchos conductores pagan entre 200 y 400 euros más al mes en gasolina frente a lo que costaría cargar un eléctrico.
Cómo compite Denza con las marcas premium alemanas
Le preguntamos cómo pretende un fabricante chino conquistar a un cliente europeo con las marcas de lujo alemanas en la cabeza, y Li apuesta por el efecto sorpresa inmediato y por el trabajo previo de BYD para construirse una reputación de marca tecnológica premium en Europa, evitando la etiqueta de “coche chino barato”.
La estrategia de lanzamiento de Denza incluyó presentar la marca un año antes de su llegada al mercado, y Li destaca el diseño del Denza Z9 GT: una estética que describe como muy europea, con colores de pintura exclusivos y un interior de nivel premium. Según ella, algunos invitados que han probado el coche han pedido comprar dos unidades, una para ellos y otra para regalar.
Alemania, el mercado más difícil, ya es de los que mejor le va a BYD
Uno de los datos que más nos sorprende de la entrevista llega al preguntar por los grandes mercados europeos. Alemania, tradicionalmente el mercado más hostil para las marcas chinas por la fuerte preferencia de sus consumidores por el producto nacional, es según Li uno de los mercados donde mejor está funcionando BYD ahora mismo, en lo que describe como una posición ganadora.
Francia, por su parte, estaría poniéndose al día rápidamente en los últimos dos meses, según sus datos de ventas.
Por qué BYD va más lento montando fábricas en Europa
Le preguntamos por qué BYD avanza más despacio que otros fabricantes chinos a la hora de construir fábricas en Europa, pese a estar terminando su planta en Hungría, y Li defiende un enfoque conservador: la compañía prefiere ser muy selectiva con la ubicación y estudiar cada detalle antes de comprometerse, con el objetivo de construir un negocio sostenible a largo plazo en lugar de instalarse solo para esquivar aranceles a corto plazo.
El contexto en China: un mercado que se ha vuelto mucho más duro
Li también habla sin rodeos de la situación actual del mercado chino, marcado por la retirada de subvenciones por parte del gobierno y la prohibición de prácticas de competencia desleal entre fabricantes.
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Según ella, BYD mantiene una posición de liderazgo muy fuerte, reforzada tras el lanzamiento de la segunda generación de su tecnología Blade Cell con carga flash, que ha disparado la demanda hasta el punto de que el principal cuello de botella actual de la compañía es la capacidad de producción de baterías, no la demanda. Mientras tanto, según Li, otros fabricantes chinos están perdiendo cuota en el propio mercado local, incluidos los de coches de combustión.
Fiabilidad y garantía: “más de lo que exigen a los coches normales”
Sobre la fiabilidad, uno de los grandes frenos históricos hacia las marcas chinas, Li asegura que en China BYD ofrece un 5% más de garantía en sus baterías que la que exige la normativa para un coche convencional, y confirma que en Europa las condiciones de garantía se mantendrán igual o incluso mejorarán.
La compañía, según explica, está trabajando además en implementar agentes de inteligencia artificial para monitorizar la velocidad y calidad del servicio postventa.
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