A China le sobran coches: la crisis que puede golpear a Europa
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Las exportaciones de coches chinos se disparan mientras su mercado interior empieza a estar saturado. Las ventas al exterior ya representan el 20% de los ingresos del sector y casi la mitad de sus beneficios. México, Oriente Medio y algunos países europeos se han convertido en sus principales vías de escape. ¿Quién va a absorber esa capacidad?
Fabricar coches como si no hubiera mañana tiene una pequeña pega: que el mañana llega. China tiene un problema de fábricas llenas, concesionarios saturados, márgenes absurdamente bajos, marcas pegándose entre sí a base de descuentos y un mercado interior que empieza a estar saturado. Y esto me lo transmite directamente la alta dirección de una marca dentro de la industria local.
Durante los últimos años hemos mirado a China como una máquina perfecta de crecimiento infinito. Capaz de producir de manera ingente gracias a una demanda que parecía ilimitada. Pero como el automóvil ocupa espacio, ahora a China le sobran coches.
Según las estimaciones de analistas y asociaciones del sector, las exportaciones chinas de automóviles podrían crecer este año hasta un 25%, superando por primera vez los 7 millones de unidades. La realidad de esa previsión es que China necesita sacar fuera una parte enorme de lo que ya no puede absorber dentro.
La crisis que se avecina sobre el mercado interno en China
El mercado chino se está enfriando. Las ventas de coches de gasolina caen (sí, se siguen vendiendo muchísimo), el crecimiento del coche eléctrico se ralentiza y los fabricantes, chinos y extranjeros, están orientando sus fábricas hacia la exportación. Volkswagen, Hyundai, BMW y otras marcas tradicionales están allí para fabricar desde China y vender fuera, no sólo para vender localmente. Es decir, China es una plataforma industrial gigantesca que apunta hacia todos los demás mercados.
Lo dije el otro día en mi columna de opinión tras regresar del último Auto China, en Europa estamos jodidos. Las exportaciones de vehículos de combustión fabricados en China podrían crecer un 4%, hasta los 3,4 millones de unidades, mientras que las de eléctricos se dispararían más de un 50%, hasta los 3,7 millones. ¿Y quién va a absorber gran parte de ese volumen de exportación a precios ultra agresivos? La consultora financiera UBS va más allá: pronostica que las exportaciones chinas podrían alcanzar los 9,4 millones de coches en 2030, el doble que en 2024.
China está exportando a gran parte del planeta porque tiene un excedente de capacidad brutal. Chris Liu, analista de Omdia en Shanghái, lo resume con bastante claridad: a medida que la demanda interna se enfría, las exportaciones se están usando para absorber el exceso de capacidad de fabricación de motores de combustión, en lugar de cerrar plantas. Es decir, que antes que clausurar fábricas, mandan coches al resto del mundo.
El problema latente que veo en todo esto es que en Europa solemos analizar la llegada de las marcas chinas como una cuestión de producto. Aparentemente, tienen buena calidad; si el precio es competitivo, la red comercial es suficiente y el cliente deposita su confianza, tienen visos de quedarse con una buena parte del pastel. Pero por debajo hay una fuerza mucho más pesada, que es que una industria entera necesita colocar producción para sobrevivir a su propia escala. China quiere vendernos coches y necesita vendernos coches. Y todos no cabemos aquí.
La Asociación de Automóviles de Pasajeros de China calcula que las exportaciones del país crecerán un 20% este año, impulsadas especialmente por los eléctricos de BYD. Y Cui Dongshu, secretario general de la CPCA, ya habla de una “enorme presión de crecimiento” en 2026. Lo que quiere decir esta expresión es que hay decenas de marcas peleando por oxígeno, con el gobierno ajustando los subsidios, los concesionarios multiplicándose en las gigantescas capitales y los fabricantes buscando cualquier mercado exterior donde meter tanto volumen.
BYD, por ejemplo, quiere duplicar su red europea de concesionarios, pasando de unos 1.000 a 2.000 puntos antes de que termine el año. Mientras en Europa seguimos debatiendo si el cliente está preparado, ellos están abriendo tiendas. Siete de los grandes grupos chinos, BYD, Great Wall Motor, Chery, SAIC, Changan, GAC y Geely, ya tienen 31 fábricas fuera de China. Es decir, producen, venden y crean redes locales para rodear los aranceles, ganar legitimidad y asentarse en mercados donde hasta hace nada las marcas europeas se sentían cómodas. Esa comodidad que ha resultado ser el primer síntoma de nuestra decadencia.
Estados Unidos está más protegido por los aranceles y los controles de seguridad. Europa, como casi siempre, está en esa indefinición intermedia en la que se quiere proteger la industria, mantener el libre mercado, acelerar la electrificación, controlar las emisiones, contener a China y no molestar demasiado al consumidor. Todo a la vez.
Mientras tanto, los números internos de China empiezan a inquietar allí. Beijing está reduciendo las exenciones fiscales y las ayudas al coche eléctrico. El mercado está saturado. Más de un centenar de marcas compiten con márgenes estrechísimos. Las autoridades empiezan a vigilar prácticas de descuento insostenibles. Un informe de Goldman Sachs apunta a una nueva reducción de beneficios por la agresiva competencia en el mercado de coches eléctricos, en un año en el que se van a lanzar 119 nuevos modelos. Uno cada tres días.
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¿Quién pagará las consecuencias de la crisis en China?
En medio de esa centrifugadora hay un cadáver que todavía respira: el coche de combustión en China. Durante los años de crecimiento económico, las ventas de coches con motor térmico pasaron de 3,9 millones en 2005 a un máximo de 23,9 millones en 2017. Era el paraíso del motor de combustión, de las joint ventures, de las berlinas alemanas en versión alargada (allí son legión), de las marcas europeas viendo cómo China les llenaba las cuentas de resultados. Pero ese mundo se está encogiendo a una velocidad feroz. Las ventas de coches de combustión habrían caído hasta unos 14,5 millones en 2025 y podrían bajar de los 5 millones en 2030, su nivel más bajo en un cuarto de siglo. Para cualquier fabricante sin una oferta eléctrica competitiva, eso es una amenaza existencial a cuatro años vista.
Bill Russo, exdirector de Chrysler en China y fundador de la consultora Automobility de Shanghai, cree que el principal desafío al que se enfrentan los fabricantes de automóviles es si pueden ganar la carrera para desarrollar y ofrecer a gran escala mejores baterías, electrónica y software.
Europa sigue teniendo producto, ingeniería, marca, historia y una cultura del automóvil que China todavía no logra replicar. Pero China tiene escala, velocidad, hambre y una capacidad bastante inquietante para ponerse al día. A mí aquello aún me desconcierta, tras conocer los números de la factoría de Geely. Para hacer una idea al lector: en España llevamos dos años “lanzando” el CUPRA Raval. Con teasers, pronósticos y narrativa. Parece el parto de una elefanta. Durante ese plazo, a los chinos les ha dado tiempo de sacar una generación entera de coches nuevos. Si su mercado interior no se traga esa capacidad, lo tiene que exportar. Si le ponen aranceles, va a montar fábricas fuera. Si una marca no funciona, aparece otra. Si un segmento se satura, lanza tres modelos más y baja el precio.
¿Es sostenible este panorama? Probablemente, no para todos. De hecho, muchos fabricantes chinos desaparecerán, se fusionarán o serán absorbidos por el propio incendio competitivo que han ayudado a crear. Pero esa limpieza no ocurrirá antes de que hayan presionado a todo el mercado mundial. Es una industria con exceso de capacidad, apoyo estatal, tecnología suficiente y necesidad urgente de sacar su volumen de producción hacia fuera. Eso implica que, igual que caerán marcas locales, entre nuestro fabricantes, algunos tampoco sobrevirirán. Me da que Europa puede ir poniendo sus barbas a remojo.
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