Precio y opinión del Toyota C-HR

La segunda generación del C-HR (en este artículo hablamos de la primera generación) llega con una oferta mecánica más atractiva, mucho más equipamiento y un diseño muy renovado, pero que sigue siendo una de sus señas de identidad. El C-HR es un SUV mediano, de 4,36 metros de longitud, que se sitúa en la extensa gama Toyota por encima del Yaris Cross y por debajo del Corolla Cross.

Ahora tenemos dos opciones híbridas no enchufables de 140 y 196 caballos (Hybrid 140H y Hybrid 200, respectivamente) y, como novedad, una híbrida enchufable de 223 caballos con denominación Plug-in Hybrid 220 (PHEV 220). Esta última puede recorrer hasta 66 kilómetros en modo eléctrico y dispone del distintivo 0 Emisiones de la DGT. Las demás disponen del distintivo ECO. Todos los C-HR tienen un cambio automático y todas las versiones vienen con tracción delantera de serie. Si quieres un C-HR con tracción total, puedes elegir esta opción con la versión 200H.

Tanto la carrocería como el habitáculo tienen un aspecto mucho más moderno que antes y el conjunto está bien acabado, aunque las plazas traseras siguen sin ser muy espaciosas. Sigue destacando en el diseño la presencia de unas puertas traseras pequeñas y con poca superficie acristalada. No obstante, ahora las plazas traseras pueden ser más luminosas porque hay disponible un techo solar. En el interior los materiales empleados tienen muy buen aspecto, así como el nuevo sistema multimedia, que funciona mucho mejor que el anterior y resulta más fácil de utilizar.

Toyota ha metido mano a fondo a la gama de acabados del C-HR a finales de 2025: el nuevo Business sustituye al antiguo Active y, además, se estrena también en la versión Plug-in Hybrid, donde viene bastante bien servido: asientos y volante calefactables, ajuste lumbar eléctrico para el conductor, tapicería oscura y un toque de luz ambiental que siempre suma. El Advance sube un peldaño en refinamiento, con tapicería de nuevo diseño y llantas de 18 pulgadas más actuales, mientras que la oferta deportiva crece con fuerza: el GR SPORT llega al Hybrid 140 y mantiene sus variantes más potentes, y se suma el GR SPORT Plus, exclusivo para el Plug-in Hybrid 220, que añade una dotación muy completa (ópticas adaptativas, cámara 360º, asistente de cambio de carril…) y una carrocería bitono+ muy llamativa. Todo ello rematado con nuevos colores —Azul Royal, Gris Trueno y combinaciones bitono exclusivas— que terminan de darle ese aire más fresco a la gama.

El C-HR compite en el segmento de modelos como el Hyundai Kona y el Kia Niro, ambos de muy reciente llegada al mercado. El C-HR ofrece más variedad mecánica y unas prestaciones mejores en líneas generales. También es el menos práctico, ya que tiene mucho menos volumen de maletero que los otros dos.

Los motores son similares a los de otros modelos de la gama Toyota. Hay dos opciones híbridas no enchufables, con 140 y 196 caballos (Hybrid 140 y Hybrid 200, respectivamente). Solo la más potente está disponible, tanto con tracción delantera como a las cuatro ruedas (cuya denominación es AWD-i), que se consigue mediante un motor eléctrico trasero adicional de 41 caballos. La de 140 caballos solo se puede pedir con tracción delantera.

La única transmisión disponible es automática mediante un engranaje planetario, como viene siendo habitual en Toyota desde hace ya muchos años.

Toyota C-HR Híbrido enchufable (PHEV)

La versión híbrida enchufable del C-HR se denomina 220 PH y tiene 223 caballos de potencia. En el sistema de propulsión interviene un motor de gasolina de 2,0 litros, cuatro cilindros y 152 caballos (el mismo que lleva la versión 200H) y un motor eléctrico de 163 caballos. Su batería tiene 13,6 kWh de capacidad y le permite recorrer hasta 66 kilómetros en modo eléctrico. En este sentido, queda bien posicionado entre sus rivales, aunque un Kia Niro PHEV recorre un pelín más de distancia, 65 kilómetros, entre recargas.

La única transmisión disponible es automática, del mismo tipo que las versiones híbridas convencionales, y la tracción es en las ruedas delanteras; si quieres un C-HR con tracción total tienes que irte a la versión híbrida no enchufable 200H.

El C-HR PHEV se puede recargar solo con corriente alterna, como es habitual en este tipo de coches. La potencia máxima es de 6,6 kW, lo que permite recargar la batería del 0 al 100% de su capacidad en dos horas y media. Por su parte, el sistema de propulsión tiene tres niveles de recuperación eléctrica en las deceleraciones que se pueden seleccionar mediante unas levas que hay tras el volante.

Los rivales principales del C-HR PHEV 220 son el Kia Niro PHEV de 183 caballos y el CUPRA Formentor 1.4 e-Hybrid de 204 caballos. El Toyota queda entre ambos por autonomía eléctrica, aunque las diferencias son mínimas, y es el que mejores prestaciones tiene, seguido de cerca por el CUPRA. Este último es el que tiene un enfoque dinámico más deportivo, mientras que tanto el KIA como el Toyota están más orientados al confort. El C-HR es el menos práctico de los tres, ya que tiene un maletero pequeño y unas plazas traseras en las que vendría bien algo más de espacio y luminosidad.

Conducción

El Toyota C-HR sigue siendo uno de los SUV híbridos más agradables de conducir de su categoría. Se nota la plataforma TNGA: la carrocería va bien sujeta, balancea poco en curvas y la dirección es bastante directa, así que enlazar curvas a buen ritmo transmite más confianza de lo que su apariencia “crossover urbano” sugiere. No es un coche especialmente “divertido” al estilo de un Ford Puma, pero sí permite mantener un ritmo alto con muy poco esfuerzo y con la sensación de que todo está bajo control, transmitiendo en conjunto más aplomo y solidez.

Las dos versiones híbridas autorrecargables tienen un planteamiento muy lógico para el día a día. El Hybrid 140 es suficiente para quien se mueve sobre todo en ciudad y alrededores: arranca casi siempre en eléctrico, responde con suavidad y no obliga a ir con el pie hundido. El Hybrid 200 AWD-i añade un plus de empuje y tracción que se agradece en incorporaciones, adelantamientos o en carreteras con desnivel; el cambio e-CVT sigue dejando oír el motor cuando pisas a fondo, pero ya no va “gritando” tanto ni hace falta exigirle tanto como al anterior C-HR para ponerse a la velocidad de la vía.

El Plug-in Hybrid 220 es el que más corre y el que permite hacer una cantidad decente de kilómetros en modo eléctrico, pero también es el que se siente más pesado. Se nota sobre todo en cambios rápidos de apoyo o al frenar fuerte, aunque Toyota ha ajustado bien la suspensión y mantiene un buen control de la carrocería sin castigar en exceso el confort. Eso sí, con las llantas de 19 y 20 pulgadas de los acabados más altos hay más rumor de rodadura que en las versiones con rueda más pequeña.

En ciudad es donde el C-HR va más en su salsa: dirección ligera, buena maniobrabilidad y una respuesta muy suave del sistema híbrido, con mucha circulación en eléctrico puro en recorridos cortos. En autopista viaja bastante asentado y silencioso mientras no abuses del acelerador, con un aislamiento correcto de viento y rodadura. Lo menos agradable es la “sinfonía” de avisos de los asistentes: los avisos acústicos por límites de velocidad, mantenimiento de carril y demás pueden volverse cansinos y hay que bucear por los menús para silenciarlos… y repetir la operación cada vez que arrancas. A parte de eso, es un SUV híbrido muy equilibrado para usarlo a diario y también para viajar.

Consumo y emisiones

En los C-HR híbridos no enchufables, tanto en la versión de 140 como la de 196 caballos, el consumo de gasolina homologado es de 4,8 l/100 km en el caso de los tracción delantera. El más potente puede tener tracción total, lo que eleva el consumo hasta los 5,1 l/100 km.

Si hablamos del C-HR híbrido enchufable, el consumo homologado es de 0,9 l/100 km, pero recuerda que este dato es poco fiable, ya que en el ciclo de homologación se tiene en cuenta que el coche recorre los primeros 66 kilómetros en modo eléctrico, sin gastar gasolina.

Prestaciones

La versión Hybrid 200 de 196 caballos acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos si la eliges con tracción delantera y en 8,1 si te decantas por la que tiene tracción total. El híbrido enchufable es un poco más rápido, con 7,5 segundos para realizar la misma maniobra. En cualquier caso, estamos ante coches que permiten circular con mucha agilidad.

La versión de acceso de Hybrid 140 se conforma con 10,2 segundos, que sigue siendo suficiente para moverse con solvencia en la mayoría de situaciones de uso cotidiano.

El C-HR PHEV 220 es más potente que prácticamente todos sus rivales y, por tanto, sus prestaciones son superiores. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, que ya es una cifra muy buena, propia de un coche que se mueve con muchísima agilidad en todas las situaciones del tráfico y siempre permite llevar una buena reserva de potencia disponible.

De entre sus rivales, el Cupra Formentor PHEV de 204 caballos es el que más se le acerca, con una marca de 7,8 segundos para acelerar hasta 100 km/h. Un Kia Niro PHEV, por ejemplo, se le queda lejos, con 9,6 segundos, aunque tiene 183 caballos, 40 menos que el Toyota.

La velocidad máxima del C-HR PHEV es de 180 km/h.

Ayudas a la conducción

El C-HR con el equipamiento actualizado a finales de 2025 viene bastante más armado en materia de seguridad y asistentes. Mantiene todo lo que ya funcionaba bien —frenada automática con detección nocturna de peatones y ciclistas, control de aceleración errónea, asistente de eficiencia predictiva…— pero añade sistemas clave que lo ponen al nivel de los mejores del segmento. La novedad más relevante es el sistema de detección de fatiga por cámara, capaz de identificar distracciones o signos de cansancio y activar el protocolo de parada de emergencia si hace falta.

También se refuerza la dotación de las versiones altas: en el nuevo GR SPORT Plus aparecen funciones como la cámara de visión 360º, el asistente de cambio de carril (LCA) o la alerta de tráfico delantero cruzado (FCTA), que completan un paquete ya de por sí abundante. Y, como antes, todo es actualizable de forma remota y compatible con la app MyT, desde donde puedes controlar elementos del coche, como el climatizador, sin tenerlo delante.

Respecto a la anterior generación, el nuevo C-HR tiene algunos sistemas de ayuda a la conducción novedosos. Entre otros, hay un asistente de eficiencia predictiva, que modula automáticamente la velocidad en determinadas circunstancias, como al circular detrás de otro vehículo o al aproximarse a una intersección. Otra novedad es un sistema que cancela las acciones incorrectas sobre los pedales, sobre todo aquellos acelerones indeseados que pueden resultar en una colisión.

La segunda generación del C-HR es una buena opción si estás buscando un SUV mediano y con un diseño interesante, pero sin que la faceta práctica te suponga una prioridad. Si esto cuadra con tus criterios de compra, casi seguro que alguna de versiones híbridas disponibles se adapta a tus necesidades, ya que sus prestaciones son buenas y los consumos son realmente bajos. El equipamiento de confort y seguridad puede ser muy abundante, con todo lo que puedas necesitar en un coche de este estilo.