¿Son realistas los consumos y las emisiones de los coches híbridos enchufables? Europa cree que no

9 de febrero de 2022 de

Teóricamente, la mayoría de los automóviles con un sistema de propulsión híbrido enchufable certifican un consumo de carburante y unas emisiones de dióxido de carbono inferiores a 3 l/100 km y 50 g/km respectivamente. Sin embargo, esta clase de coches gastan más combustible y desprenden más CO2 en la práctica, pues los datos que proyectan sus pruebas de homologación WLTP sólo son rigurosos, alcanzables y posibles en condiciones reales de circulación si la batería está completamente cargada y si se recorren 100 km de trayecto o menos. ¿Qué solución hay?

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La Unión Europea es muy consciente de la divergencia que existe entre los valores efectivos y los oficiales que declaran los fabricantes de los PHEV, así como su efecto negativo en el medio ambiente y en el bolsillo de los consumidores que apuestan por esta tecnología alternativa. Por este motivo, la entidad geopolítica en cuestión pretende modificar la normativa que atañe a la homologación de los vehículos híbridos enchufables, obligando a las compañías del sector a diseñar y construir productos aún más sostenibles, eficientes y con mayor autonomía eléctrica.

Aunque no se prevén cambios antes del año 2025, no son pocos los organismos que presionan a la UE para que el endurecimiento de los ciclos de homologación llegue antes con el objetivo de que los baremos oficiales de consumo y emisiones reflejen de una manera más fiel lo que sucede con cada modelo. Además, al margen de las decisiones que se tomen para los mercados de los países miembros, un cantón suizo ya ha retirado las ayudas a los PHEV por considerarlos “un fraude”, alegando que emiten alrededor de un 230% más de lo que anuncian las marcas.

Partiendo de la base de que la inmensa mayoría de las empresas automovilísticas europeas creen imposible lograr los objetivos de CO2 para el Viejo Continente de cara a 2030, tal y como declaró la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) a principios de 2022, las firmas más importantes de esta industria deberían esforzarse en colaborar para poner solución a esta problemática que podría tener consecuencias sobre la confianza del cliente. Con todo, el propósito último de esta estrategia no es otro que reducir la dependencia energética de Oriente.

Según la ACEA, la transición del sector y de la movilidad no se está gestionando correctamente. Es injusta y demasiado acelerada, razón por la que los coches eléctricos tienen un precio poco accesible en la actualidad (pronto disminuirá el coste de las baterías) que resulta en un descenso de la demanda, un envejecimiento del parque móvil y un incremento de la incertidumbre en el consumidor. Además, no va a acompañada de una instalación masiva de cargadores públicos de alta potencia que fomenten el cambio, lo que se traduce en un grave impacto económico.

En este contexto y ante tal desafío, los híbridos enchufables, pese a su complejidad técnica, presentan una fórmula ideal para introducir la electrificación pues, siempre y cuando estén cargados (algo que suele realizarse en la vivienda mediante un enchufe doméstico), permiten un buen rango de uso en modo eléctrico y una mengua de la media de emisiones. Es decir, aunque sus cifras de homologación no representen con exactitud la realidad, continúan siendo vehículos con un alto potencial ecológico, sobre todo en entornos urbanos y semiurbanos.

Los cambios en la normativa que entren en vigor en 2025, discutidos en el Grupo de Trabajo de Vehículos Motorizados (compuesto por representantes de todas las partes interesadas en el proyecto), afectarán principalmente al factor de utilidad (UF), que es el número que indica en qué proporción un coche PHEV utiliza el motor eléctrico respecto al de combustión. La ACEA se encuentra ya recopilando datos de todos los modelos híbridos enchufables actualmente a la venta y analizando los consumos que obtienen cuando la batería está totalmente descargada.

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