Precio y opinión del Citroën C3

El Citroën C3 llega a su cuarta generación con un cambio de enfoque claro: sigue siendo un turismo pequeño —mide 4,02 metros—, pero ahora apuesta por un aspecto más robusto y cercano al de un SUV. Mantiene cinco plazas, un interior sorprendentemente amplio para su tamaño y un planteamiento práctico y asequible. Está construido sobre la plataforma e-CMP, una arquitectura más sencilla y económica que la utilizada en modelos equivalentes del grupo Stellantis (Peugeot 208, Opel Corsa…), y eso explica en parte su precio más bajo, pero también un nivel tecnológico algo más justo.

Por primera vez estrena una versión eléctrica, el ë-C3, con 113 CV y 320 kilómetros de autonomía oficial. Aquí, sin embargo, nos centramos en los motores de combustión: dos 1.2 PureTech, uno de gasolina y otro híbrido ligero, ambos con tres cilindros y ambos enfocados a la eficiencia más que al rendimiento.

El motor de acceso es el PureTech 100, un 1.2 turbo de 101 CV, asociado a un cambio manual de seis marchas. Por encima está el Hybrid 110, que utiliza el mismo motor pero con un sistema de 48 voltios y un pequeño motor eléctrico de 29 CV integrado en el cambio automático de doble embrague. Puede mover el coche solo en eléctrico a baja velocidad, aunque la función es más testimonial que práctica. En cuanto a etiquetas, el gasolina tiene distintivo C y el híbrido, ECO.

Hay dos acabados disponibles con denominación You, más básico, y Max, mucho más completo en equipamiento y calidad percibida. El primero quizás te resulte algo espartano, aunque Citroën no ha descuidado el apartado de ayudas a la conducción. El acabado Max dispone de un sistema de infoentretenimiento con pantalla integrada, asientos más cómodos y con una tapicería de mayor calidad, llantas de 17 pulgadas (en lugar de 16) y otros elementos como pintura exterior bitono, elevalunas eléctricos y climatizador.

Los rivales del C3 son de sobra conocidos: Renault Clio, Hyundai i20, Opel Corsa, Peugeot 208 o SEAT Ibiza. El Citroën compite con un arma clara: precio y confort. A igualdad de versión, suele ser el más barato del grupo y también uno de los más cómodos. A cambio, su plataforma es menos moderna y su tecnología, más limitada. El Ibiza y el 208 son preferibles para quien busca buenas sensaciones de conducción, mientras que el Corsa, el Clio o el i20 tienen un enfoque más cómodo.

La gama del Citroën C3 se articula alrededor del bloque 1.2 PureTech, un motor tricilíndrico turboalimentado de la familia EB2 del Grupo Stellantis. Es un propulsor muy extendido dentro del grupo —lo montan Peugeot 208, Opel Corsa o Jeep Avenger— y aquí aparece en dos configuraciones claramente diferenciadas: una versión gasolina convencional y otra híbrida ligera a 48 voltios.

PureTech 100 (1.2 turbo gasolina, 101 CV, manual de 6 marchas)

Esta versión utiliza el conocido motor EB2ADTS, un 1.2 turboalimentado con inyección directa, turbo de baja inercia y distribución variable VVT, capaz de desarrollar 101 CV a unas 5.500 rpm y un par que ronda los 205 Nm a solo 1.750 rpm. Ese par a bajas vueltas es clave para su buena respuesta en ciudad, donde el motor se siente vivo sin necesidad de estirarlo.

El turbo está pensado para ofrecer empuje temprano en lugar de potencia en la zona alta del cuentavueltas. Esto explica por qué el motor se vuelve más sonoro y áspero cuando lo llevas por encima de las 4.500 rpm: no está diseñado para un uso deportivo, sino para la eficiencia.

La caja manual de seis marchas tiene un escalonamiento largo en las marchas altas para contener consumos en autopista; en 6ª, viaja a bajas revoluciones, algo que ayuda a que el motor vaya más silencioso. En conducción diaria, el conjunto responde bien, aunque el tacto de la palanca mantiene ese toque gomoso típico de Stellantis en los PureTech manuales.

Prestaciones: 0–100 km/h en10,6 s y velocidad máxima de 160 km/h.

En términos de rendimiento, rivaliza de tú a tú con los tricilíndricos de 100–110 CV del segmento: similar al Renault Clio TCe 90 en empuje, pero algo más áspero que el tres cilindros del Hyundai i20.

Hybrid 110 (1.2 turbo + sistema MHEV 48V, 110 CV, automático de doble embrague)

Esta versión utiliza el motor EB2ADT como base, pero añade un sistema MHEV de 48 voltios que no se limita a asistir: el motor eléctrico de 29 CV puede mover el coche por sí solo a baja velocidad. No es un híbrido completo como un Yaris, pero está por encima de un mild-hybrid convencional, que nunca mueve las ruedas sin el térmico.

Arquitectura técnica del sistema híbrido:

• Batería de 48 V colocada bajo el asiento delantero.
• Motor eléctrico integrado en la caja e-DCT6, un cambio automático de doble embrague con 6 relaciones.
• Red eléctrica adicional gobernada por un convertidor DC-DC.

El motor térmico entrega 100 CV, pero con el apoyo eléctrico el sistema alcanza 110 CV combinados. Lo importante es el par instantáneo del motor eléctrico, que llena los vacíos del turbo y mejora las arrancadas, especialmente en ciudad.

Modos de funcionamiento:

• EV de baja velocidad (salidas suaves, maniobras, tráfico lento).
• Asistencia eléctrica cuando aceleras desde bajas vueltas.
• Regeneración al levantar el pie (sin ajuste manual de la retención).
• Apagado del motor térmico en deceleración incluso a velocidades medias.

Este sistema reduce consumos, pero no alcanza el refinamiento de un Yaris híbrido, donde el motor térmico entra en funcionamiento con menos vibración y elástico desde muy bajas rpm.

Prestaciones: 0–100 km/h en torno a 9,8 s y velocidad máxima de 160 km/h.

El cambio de doble embrague tiene un funcionamiento suave a ritmo tranquilo, pero los kickdown siguen siendo algo lentos y a veces duda en el paso de 2ª a 3ª cuando se exige potencia.

Comparativa con rivales directos

Toyota Yaris 125H: híbrido completo (HEV), cambio e-CVT más suave y consumo 0,3–0,5 l menor. Más refinado.

Renault Clio TCe 90 / E-Tech: el E-Tech híbrido ofrece un sistema más complejo y eficiente; el TCe tiene menos par pero suena más fino.

Hyundai i20 1.0 T-GDi: el tricilíndrico coreano es más silencioso y el cambio DCT es más rápido.

Peugeot 208 / Opel Corsa 1.2: comparten el motor y, por plataforma superior, aíslan mejor ruido y vibraciones.

El C3 es competitivo en coste y rendimiento, pero está un paso por detrás en refinamiento mecánico respecto a los híbridos “de verdad” del segmento.

Conducción

El Citroën C3 es uno de esos coches en los que tienes claro desde los primeros metros cuál ha sido la prioridad de la marca: comodidad, comodidad y… comodidad. No busca ser el urbano más ágil del mercado, sino el más agradable para ir de A a B sin sobresaltos. La suspensión con topes hidráulicos trabaja muy bien filtrando baches, tapas de alcantarilla y badenes, sobre todo en ciudad, donde el coche se siente blando y muy cómodo para el día a día. A cambio, el control de la carrocería no es perfecto: si enlazas curvas rápidas o pasas por zonas muy bacheadas a buen ritmo, el coche se mueve más que algunos rivales más firmes.

El motor 1.2 PureTech de gasolina, tanto en la versión normal de 101 CV como en el híbrido de unos 110 CV, ofrece prestaciones más que suficientes para un uso realista. El tres cilindros tiene buen empuje a bajas vueltas y el coche se siente vivo en ciudad y en incorporaciones, aunque cuando le exiges se deja notar con un sonido áspero y algo de vibraciones. El manual de seis marchas cumple, pero el tacto de la palanca es un poco gomoso; el cambio automático del híbrido aporta comodidad, pero no es el más rápido ni el más suave del segmento cuando le pisas con decisión.

En autopista, el C3 sorprende para bien: el confort de suspensión y los asientos blandos lo convierten en un buen coche para hacer kilómetros, con un motor bastante discreto. Lo que más se nota es algo de ruido aerodinámico en la zona del parabrisas y los retrovisores, y un filtrado de baches sonoro mejorable: se oye más de lo que se siente. Aun así, para ser un utilitario, el nivel de confort general es uno de sus puntos fuertes.

Consumo y emisiones

Los motores del C3 son eficientes en general:

• PureTech 100: en torno a 5,5 litros/100 km reales si conduces normal.
• Hybrid 110: baja ligeramente esa cifra hasta los 5 litros, sobre todo en ciudad, donde el motor eléctrico puede mover el coche en maniobras y arrancadas.

Es un consumo razonablemente bueno, pero no sobresaliente. Un Toyota Yaris híbrido gasta unos 0,5 litros menos en la práctica, y un Renault Clio TCe 90 es incluso más frugal en carretera. En cualquier caso, las diferencias no son enormes: el C3 no es el más eficiente del segmento, pero sí está en una zona lógica para su potencia y peso.

Ayudas a la conducción

Citroën incluye un paquete de seguridad correcto para el precio del coche. De serie ofrece:

• Asistente de mantenimiento de carril, con correcciones suaves.
• Alerta de fatiga del conductor.
• Reconocimiento de señales de tráfico.
• Head-up display básico, con una pantalla retráctil simple, pero práctica.
• Sensores de aparcamiento traseros.
• Control de crucero convencional.

El acabado Max añade cámara trasera, que se agradece porque la visibilidad hacia atrás no es la mejor debido a la forma del portón. En comparación, un Renault Clio o un Hyundai i20 pueden ofrecer sistemas más avanzados (frenada autónoma más completa, control de crucero adaptativo…), pero para su precio, el C3 ofrece un equilibrio decente.

Si estás buscando un utilitario moderno, muy cómodo, con un interior amplio, buen maletero para su tamaño y tu presupuesto es ajustado, el nuevo Citroën C3 se posiciona frente a sus alternativas como una de las opciones más asequibles del mercado, solo superado en este apartado por el Dacia Sandero.

Su motor de gasolina de 101 caballos va a cumplir correctamente en todo tipo de entornos, pero si quieres un distintivo ECO tendrás que aumentar considerablemente tu presupuesto para optar por la versión con hibridación ligera. El C3 tiene un habitáculo sencillo y agradable, y puede llevar todo el equipamiento habitual en un coche de este tipo. Eso sí, para acceder a él tienes que ir a por el acabado Max, que es bastante más costoso que el básico.

El C3 es de esos coches que no enamoran en una ficha técnica ni en una carretera de montaña, pero que en el uso diario hacen justo lo que prometen: te llevan cómodo, gastando poco y sin arruinarte al comprarlo. Y en el mundo real, eso pesa mucho.