Precio y opinión del Toyota GR Yaris

Más que un deportivo urbano, el Toyota GR Yaris es un coche de rally matriculado.

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Opinión de Carwow
9/10
Evaluado por Álvaro Ortega tras una exhaustiva prueba de conducción.

A favor

  • Comportamiento y agilidad
  • Frenada potente y cuasi "ilimitada" del Circuit Pack
  • No hay nada más rápido y eficaz por este precio

En contra

  • Sonido poco llamativo
  • Precio elevado para su segmento
  • Posición de conducción elevada

Toyota GR Yaris: ¿Sobre qué te gustaría leer ahora?

Cuánto cuesta el Toyota GR Yaris

El Toyota GR Yaris tiene un precio de venta al público entre 49.500 € y 57.000 €. No obstante, en Carwow puedes ahorrar 4.125 € de media. El precio de salida es de 46.395 € si pagas al contado.

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Información general

El Toyota GR Yaris es un coche de apenas cuatro metros de largo (3,99 m) basado en el Yaris convencional, del que estéticamente Toyota sólo ha empleado los faros, los retrovisores y la antena del techo. Su estética, de aletas ensanchadas y con grandes tomas de refrigeración para motor y frenos, anticipa el tipo de coche que es. Tiene una carrocería específica de tres puertas (el Yaris convencional tiene cinco), pero 24 kilos más ligera que la de la versión híbrida. Está fabricada en acero, convenientemente reforzada en numerosos puntos, con los capós y puertas (que no tienen marco) en aluminio. Su techo es de mezcla de fibra de carbono y plástico, recubierto con un vinilo para protegerlo.

El GR Yaris se fabrica a mano en Motomachi, la antigua fábrica del Lexus LFA. Sólo está disponible con un motor gasolina de tres cilindros y 1,6 litros, que rinde 261 caballos y ofrece un elevado nivel prestacional, a la altura de lo que se espera de él. La caja de cambios es manual de seis velocidades, y no hay, ni habrá, versión automática.

Por tamaño rivaliza con modelos como el Ford Fiesta ST, el Mini JCW o el Hyundai i20 N, mientras que por prestaciones lo hace con el Honda Civic Type R, el Cupra León, el Hyundai i30 N, el Ford Focus ST o el Megane RS Trophy, entre otros, a los que iguala o supera en velocidad y comportamiento. Sus rivales naturales habría que encontrarlos en otra época, de la mano de coches como el Mitsubishi Lancer Evo, el Subaru Impreza STi o, incluso, el último Ford Focus RS. La razón se encuentra tanto en el esquema de suspensiones empleado como en el sistema de tracción. Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, de tipo Mcpherson en el eje delantero, proveniente del Yaris convencional pero reforzado. Y en el eje trasero tiene el sistema multibrazo que llevan el Corolla o el Prius, de donde deriva su mayor anchura de eje.

El Toyota GR Yaris tiene tracción total permanente, con tres diferenciales, delantero y trasero abiertos de serie o autoblocantes tipo Torsen en su única variante opcional denominada en España Circuit Pack (Pack Performance en el resto de Europa). Aunque se ha presentado otra versión especial (y más radical), con una producción limitada de 500 unidades y que en principio solo está previsto que se comercialice en Japón. Se llama GRMN Yaris y analizamos todo acerca de él en este enlace.

Uno de esos poquísimos coches en el que se ha desarrollado primero la versión de competición para luego desarrollar la versión de calle

Interior y maletero del Toyota GR Yaris

Espacio interior

El Toyota GR Yaris tiene un interior específico en algunos elementos que lo componen. Así el volante, los asientos, el cuadro de instrumentos o los pedales son propios de esta versión, mientras que el salpicadero o los guarnecidos son compartidos con el Yaris Hybrid. La postura de conducción es cómoda debido a que los asientos son anchos y deportivos, sujetan bien el cuerpo y cumplen bien su función, sin dejar de ser confortables. Sin embargo, el tamaño de coche urbano del Yaris está más pensado para unos asientos convencionales, por lo que el espacio que dejan atrás es poco. Conductor y acompañante quedan en una posición más alta de lo normal, como le gusta al conductor japonés, y hacen de muro para la visibilidad de los ocupantes de las plazas traseras.

El asiento del conductor tiene reglaje en altura pero carece de memoria al desplazarlo longitudinalmente, justo lo contrario que el del acompañante, que sí te facilita la complicada tarea de acceso a las plazas traseras, desplazándose hacia delante para luego volver a su sitio. Sin embargo, carece de reglaje en altura, lo que condiciona el espacio para personas de más de 1,85 m de alto, que puede que se sientan muy cerca del techo o del marco de la puerta.

Detrás está homologado para dos ocupantes. Las plazas cuentan con anclajes tipo Isofix y hay espacio para colocar dos sillas infantiles, con independencia de su tamaño. Aquí te puede suponer más problema llegar a meter las sillas en las plazas traseras, por el hueco que queda entre el asiento y el pilar central, que el espacio que disfrutarán; aunque justo, es suficiente para niños. La habitabilidad trasera no es su mayor virtud, aunque es suficiente, el hueco para las piernas o la altura al techo son justas; nada mejor que comprobarlo en el propio concesionario para determinar si es un problema o no en cada caso concreto.

Maletero

El maletero cubica 174 litros, por lo tanto es pequeño incluso en relación al tamaño de la carrocería. Como referencia el de un Mini, que también es pequeño, tiene 43 litros más de volumen, que es justo la capacidad extra de una maleta de las que admiten en las cabinas de los aviones. Se pueden abatir los respaldos, que tienen división en dos partes, en proporción 60:40. Un dato importante en el Toyota GR Yaris es que no puede llevar baca en su techo, ni tampoco bola de remolque, con lo que su capacidad de carga es limitada.

Calidad de acabado

La calidad de acabado es similar a la del resto de modelos de Toyota. No hay grandes alardes de diseño y las piezas están bien rematadas y aparentan durabilidad. El tacto de todos los mandos es bueno. Tanto la dureza de los pedales como el tacto de la dirección están de acorde a la deportividad que plantea, sin llegar a ser extremadamente incómodos para su uso diario. Los recorridos de la palanca de cambios son cortos, con un guiado de competición.

La visibilidad trasera es aceptable, ya que cuenta con buenos retrovisores y cámara trasera que suple su condición de coche con luna trasera pequeña. La visión delantera es otro de sus puntos críticos, ya que entre lo alto que va el conductor y lo bajo y grande que queda el plafón que sujeta el retrovisor, reduce el campo de visión. No es algo por lo que no comprar el coche pero habrá conductores a los que moleste; de nuevo, nada mejor que comprobarlo por uno mismo, si bien ya te adelanto que es un detalle que no gusta.

Multimedia

El sistema multimedia del Toyota GR Yaris es el mismo de otros modelos de Toyota que no comparten componentes con BMW (como ocurre con el GR Supra). Permite integrar dispositivos móviles, a través de un único puerto USB, mediante cable con Android Auto y Apple Car Play, o bien puede cumplir con sus funciones de conectividad a través de Bluetooth. Se puede acceder así a distintas aplicaciones, además de la música y diferentes asistentes. El equipo de sonido es de la marca JBL y lleva seis altavoces. El navegador es de serie.

Acabados

En Europa el GR Yaris se ofrece en acabado normal y el Circuit Pack. La versión Circuit Pack cuesta 5.000 euros más. En realidad se trata del mismo coche, aunque los cambios afectan a la parte dinámica, hasta el punto de que al conducirlos se sientan diferentes. Con el Circuit Pack se añaden unas llantas forjadas de la marca BBS (el normal lleva unas Enkei) 2,5 kilos más ligeras cada una. Los frenos en las dos versiones son los mismos, pero en el tope de gama las pinzas van pintadas en color rojo y hay unas tomas de refrigeración frontales que canalizan el aire a los discos. Las suspensiones son ligeramente más firmes por muelle y amortiguador y la barra estabilizadora es 1 mm más gruesa.

Ambos modelos llevan un repartidor de par central de potencia entre ambos ejes que se gestiona desde un mando en la consola central. En modo normal el reparto inicial es de 60 por ciento en el eje delantero y 40 en el trasero. En el modo Sport cambia a 30 % delante y 70 % detrás y en el Track se establece en 50 % por cada eje. El Circuit Pack añade unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, mientras que el normal trae de Serie unos Dunlop Sport Maxx en idéntica medida. A todo esto se añaden los diferenciales tipo Torsen en ambos ejes en la versión Circuit Pack.

Qué motores tiene el Toyota GR Yaris

Toyota ofrece el GR Yaris con una única combinación de motor y cambio, y dos niveles de acabado, el normal y el denominado Circuit Pack. Disponer de este paquete de equipamiento afecta dinámicamente al resultado final porque varias de los cambios son mecánicos, y no meramente estéticos. El motor es un tres cilindros de gasolina con turbo y 1,6 litros de cilindrada, con 261 caballos y un par máximo de 360 Nm desde 3.000 revoluciones. No tiene ningún tipo de electrificación que le aporte un plus extra de potencia ni esté orientado a reducir el consumo, algo difícil de ver en Toyota hoy en día.

Se trata de un motor inédito, creado exprofeso para este modelo con la intención de usarlo en competición en la categoría WRC2. En esta categoría el motor que cada marca debe aportar es un 1.6 de cuatro cilindros, por lo que para usar el de tres en el coche de carreras la FIA exige a Toyota que se venda un mínimo de 25.000 unidades en el mundo. Y ahí es cuando deciden en Toyota crear una versión GR, que además les sirve como base estética para crear el WRC que estaba previsto para el año 2021 pero por el Covid y la falta de tiempo para desarrollarlo, se ha retrasado su debut para el 2022.

Toyota argumenta que utiliza un motor de tres cilindros porque ofrece ligereza y un tamaño compacto, que casa a la perfección con el Yaris. En un principio sólo lo va a usar en este modelo y en el GR Corolla que la marca sacará para el mercado americano, y no está prevista una posible versión GRMN potenciada como en la anterior generación del Yaris.

Prueba de conducción del Toyota GR Yaris

Conducción

El GR Yaris con Circuit Pack es un coche muy rápido en toda circunstancia y tipo de circuito o carretera. Sus prestaciones en línea recta son muy buenas. El motor se siente poderoso desde bajas vueltas y se vuelve mucho más deportivo a partir de las 4.000 revoluciones, aguantando hasta llegar al corte de encendido por encima de las 7.000 vueltas sin desinflarse. La dirección es precisa pero, más que ultra precisa, es rápida y excepcionalmente comunicativa, de hecho, recuerda a la de los deportivos de antaño, al igual que su cambio, con unas marchas bien escalonadas y con un tacto preciso y duro (incluso tosco), relativamente corto de recorridos. El sistema de tracción total transmite mucha seguridad y efectividad, especialmente en el modo Track, que utiliza un reparto base del 50/50 y que me ha parecido que ayuda más a meter el coche dentro de la curva cuando está al límite de agarre con el gas a fondo, lo cual combina muy bien con la facilidad para cambiar de dirección de dirección por su corta batalla y de rotar el coche a la entrada de la curva con el freno (siempre de forma progresiva y modulable), por lo que queda como resultado un equilibrio neutro muy adictivo que ofrece altas dosis de diversión, sin sentir miedo en ningún momento en curvas de media y alta velocidad, aunque si que es cierto que puede aparecer algo de subviraje en ciertas ocasiones. Para mitigar este efecto aún más tenemos el modo Sport (especialmente recomendado para asfalto seco y con agarre), que envía mayor potencia al eje trasero (30/70). En este modo. el diferencial central nos permite redondear las horquillas a base de gas y sacar el coche de la curva con el volante recto, pero hay que forzarlo bastante para conseguir dicho efecto a no ser que ya entremos usando el freno de mano, como en un coche de rally. En cualquier caso, el GR Yaris tiene un nivel de "performance" tanto por parte del chasis como por el motor, difíciles de creer.

También merecen una mención especial su destacada capacidad para frenar y su sistema de frenos de alta calidad y gran tamaño, con un tacto duro y una mordiente prácticamente perfectos para calcular sin dudar cuánto y dónde frenar, además de una resistencia altísima a la fatiga. Pocos coches de serie pueden presumir de poder ir a "a saco" sin que éstos desfallezcan. Además, gracias sus discos de dos piezas, será casi imposible que los dobles incluso en circuito. Los frenos responden con inmediatez y con cortas distancias de frenado.

Es un coche que, a pesar de sus prestaciones y enfoque, se puede utilizar todos los días sin problema sin que sea un coche más duro (ni si quiera peor aislado en algunos casos) que un Focus ST, un CUPRA León, un Hyundai i30 N o incluso que un Megane RS con chasis Cup. El problema en uso diario lo condiciona más el espacio interior de utilitario que sus aptitudes dinámicas. Esto es gracias principalmente a que monta una suspensión "de las de verdad", que no es electrónica con muchos modos de selección, pero que cuenta con unos amortiguadores de calidad y con un recorrido en compresión y en extensión adecuados para carreteras de montaña bacheadas, más que para un circuito plano. De hecho, no es un coche con unos muelles excesivamente duros, sino que busca tener el máximo agarre mecánico posible en todas las condiciones y mucha progresividad de reacciones al límite, algo ideal para carreteras con curvas medias y lentas, o incluso de tierra o con asfalto deslizante por lluvia o nieve.

En ciudad se mueve bien, mejor si no lleva los diferenciales Torsen, ya que hacen ruido y son más incómodos en los atascos, pero igualmente, si te compras este coche es porque tienes cierta pasión por el mundillo del motor y no te resultará un gran problema. Aquí es donde únicamente "canta" que el motor es de 3 cilindros en situaciones de "callejeo" o al salir de los badenes por debajo de las 1.500 revoluciones. En carretera ambas versiones ofrecen un nivel de estabilidad elevado, con independencia del ritmo al que se circule. El normal ya es un buen deportivo, mucho más rápido que la gran mayoría de sus rivales en potencia o tamaño. El Circuit Pack es para todo aquel que busque la excelencia en la conducción, ya que aporta mayor precisión y "performance". En los dos se puede llevar el control de tracción y estabilidad conectados totalmente, de forma parcial en el modo Expert o sin ningún tipo de ayuda.

En general el GR Yaris es fácil de conducir y de aprovechar todo su potencial. Se siente como un coche de de rally matriculado, pero que cumple con las normativas anticontaminación vigentes. Por fuera su sonido es discreto, quizás demasiado para el público al que va enfocado, pero que sin duda nos hará pasar más desapercibidos en ciertos momentos de conducción espirituosa. Dentro se mezcla un bonito sonido de admisión, con el del turbo y el ruido artificial de motor que sale por los altavoces. Aunque no es natural, está conseguido y no llega a molestar.

Consumo

Es un deportivo y por tanto su consumo es variable en función del uso, pero que resulta llamativamente eficiente para sus prestaciones y, a priori su diseño poco adaptado a la aerodinámica. Se puede mover entre los 7,5 y los 9 litros de consumo medio real, en función de la fogosidad del conductor. Resulta complicado ir tranquilo en un coche así, que te va pidiendo guerra constantemente. Si le haces caso, lo normal será que te muevas en medias que ronden los 12 o 14 litros.

Prestaciones

La aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,5 segundos y alcanza 230 km/h velocidad máxima (autolimitada), a la cual llega con una facilidad tremenda. El motor empuja de tal manera que llega a crear la ilusión de "empuje infinito", porque levanta con fuerza cualquier marcha a medio o incluso bajo régimen y sube sin desfallecer en ningún momento.

Rivales

No es un coche convencional que rivalice con modelos de su mismo tamaño, por lo que para encontrar alternativas hay que buscar en coches más grandes y potentes. Con su mismo tamaño y enfoque deportivo habría que acudir a modelos como el Ford Fiesta ST, el inminente Hyundai i20 N o a las versiones más potentes del MINI, como el JCW o el Mini GP, ninguno de ellos disponible con tracción total.

Por prestaciones habría que acudir a coches como el Honda Civic Type R, el Hyundai I30 N, El Renault Megane RS Trophy, el Ford Focus ST o, incluso el VW Golf R o el Cupra León, si bien ninguno de ellos ha nacido como un coche de carreras, sino como versiones deportivas de coches ya existentes.

Ayudas a la conducción

El GR Yaris cuenta con el mismo equipamiento de asistencia que hemos detallado en la información general de la gama Yaris. De serie cuenta con sistema de aviso de salida de carril con intervención en el volante en caso de que te acerques o pises las líneas. Es un poco molesto, lo cual invita a desactivarlo cada vez que se arranca el coche, algo fácil porque sólo tienes que apretar un botón. También dispone de indicación de presión de neumáticos, control de crucero adaptativo y sistema de seguridad de alerta ante una colisión inminente que aplica los frenos automáticamente, y que distingue entre peatones, ciclistas y vehículos a motor.

Qué opinión tiene carwow del Toyota GR Yaris

El GR Yaris es uno de esos casos únicos en los que se da la conjunción perfecta entre coche analógico, que transmite al conductor todo lo que pasa y obedece sus órdenes de inmediato, pero con la tecnología de hoy en día, que le hacen tener unas prestaciones brutales sin perder el encanto de los coches de los 90 y los 2000. Nada de hibridaciones, tecnología superflua en su interior o exceso de asistentes molestos para el conductor purista (el sonido del motor a través de los altavoces es un mal menor y no molesta realmente). Se trata de un coche nacido de la competición pero puesto en la calle con un único fin: conseguir la homologación FIA de su motor para poder usarlo en las carreras. Nada más nacer se convierte en un coche de culto con muchas virtudes únicas en el mercado actual, que no todo el mundo entenderá ni necesitará, pero que no por ello deja de ser especial y estar perfectamente ejecutado por Toyota.

El diseño es bruto pero obedece a un objetivo prestacional y deportivo, por lo que no padece el típico exceso de aristas o aditamientos estéticos que no aportan nada. Esto hace que un público más maduro y realmente experto lo valore mejor, aunque en el polígono quizás no seas el que más "da el cante".

Además, a parte de ser muy efectivo, no te obliga a renunciar a una utilización diaria. A día de hoy, no hay en el mercado ningún coche con sus mismas características. En una carretera o circuito revirado hay pocos coches que puedan mantener su ritmo y resulta muy gratificante conducirlo. Por dentro es funcional en las cosas básicas pero no hay que olvidar que es pequeño y con poco maletero.

Sobre qué versión elegir, las diferencias entre ambos surgen al límite, por lo que si no tienes intenciones tan extremas, el normal ya es un deportivo altamente recomendable. En mi opinión, los 5.000 euros que los separan están plenamente justificados por el coste del equipamiento extra de alto rendimiento, de hecho, es una ganga.

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