Probamos el Seat León ST Híbrido Enchufable: electrificarse tiene un coste

En carwow hemos tenido la oportunidad de probar una unidad del Seat León ST e-HYBRID, una variante híbrida enchufable del conocido compacto español. Cuenta con una mecánica electrificada que promete más de 60 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico, lo que le permite obtener la etiqueta CERO de la DGT.

Con el acabado FR (el único disponible junto con el Xcellence) tiene un precio de 36.100 euros, una cifra unos 5.000 euros superior a una unidad con el mismo acabado y una motorización gasolina de 150 CV.

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Configurar Seat León Híbrido Enchufable

En esta prueba nos centraremos en el aspecto más destacado de este modelo, su sistema híbrido y el funcionamiento del mismo. Hablaremos de consumos, reacciones, ventajas y desventajas que tiene este Seat León Híbrdio enchufable.

Sistema híbrido y modos de funcionamiento

El corazón de este Seat León ST e-HYBRID está compuesto por la dupla formada por el motor gasolina de 1,4 litros y 150 CV y el motor eléctrico de 85 kW o 115 CV. Cuando funcionan de manera combinada producen 205 CV de potencia, todos ellos dirigidos al eje delantero.

Para poder combinar la acción de ambos propulsores es precisa la utilización de una caja de cambios automática de seis velocidades y doble embrague, que se puede manejar a través de levas en el volante o con el selector del túnel de transmisión.

En términos de utilización el sistema resulta muy fluido y suave en la entrega de potencia, llegando a ser difícil distinguir la transición que en ocasiones se produce entre el empuje del propulsor eléctrico y el térmico.

Cuando se demanda una aceleración fuerte y la batería tiene carga el sistema responde realmente bien, la respuesta es contundente y cercana a lo que cabe esperar de una mecánica de 205 CV. Debemos apuntar que en estos casos la entrega de potencia es algo más brusca y llegamos a apreciar algún tirón y pérdida de tracción puntual cuando el motor eléctrico y el de combustión trabajan conjuntamente al máximo.

El coche arranca por defecto en el modo 100% eléctrico, denominado E-Mode, siempre que la batería tenga algo de carga. De esta manera parece animarnos a conducir el mayor tiempo posible sin arrancar el motor térmico y así acercarnos al consumo homologado de 1,3 l /100 km.

El segundo modo, denominado E-HYBRID, combina la acción de ambos propulsores automáticamente, buscando así la mayor eficiencia durante el trayecto. Adicionalmente el conductor puede seleccionar si desea conservar el nivel de carga actual de la batería o incluso incrementarlo con el funcionamiento del motor térmico como generador eléctrico.

La segunda opción queda casi descartada por el incremento de combustible que supone, pero la primera resulta de gran utilidad si tenemos que recorrer un tramo de autovía antes de llegar al núcleo urbano de destino.

Sin embargo, el sistema sigue manteniendo cierta autonomía en este modo “manual” y continúa combinando la acción de ambos propulsores tratando de no perjudicar a la carga de la batería, algo que no siempre consigue, por lo que en ocasiones veremos cómo nuestro porcentaje irá bajando lentamente aunque no lo queramos.

Tampoco nos termina de convencer la elección por defecto del modo 100% eléctrico, quizás sería interesante que el coche respete la decisión del conductor si este no quiere gastar la autonomía eléctrica cuando inicia su trayecto.

Por último, echamos en falta poder regular el nivel de recuperación de energía en las decelaraciones a través de las levas del volante. Este recurso lo emplean muchos modelos electrificados y no sólo aporta un extra de implicación en la conducción, si no que puede aumentar notablemente la autonomía eléctrica.

El sistema emplea la cartografía del navegador y el radar del control de crucero adaptativo para retener el coche cuando nos acercamos a una rotonda o el coche que nos precede empieza a frenar. Lo cierto es que la capacidad de anticipación es bastante buena y no molesta durante la conducción, pero sería interesante aportar una opción algo más manual.

Capacidad de la batería y tiempos de carga

La batería del Seat León ST híbrido enchufable tiene una capacidad útil de 9,8 kWh, lo que le permite homologar 60 kilómetros en modo 100% eléctrico según el ciclo WLTP. Durante nuestra prueba hemos podido comprobar que la autonomía real está entre los 40 y 50 kilómetros.

El depósito de gasolina se ve desplazado bajo el piso del maletero y reduce su capacidad de 45 a 50 litros debido a que la batería se aloja bajo los asientos traseros. Según SEAT esto permite un mejor reparto de pesos, pero no evita que el maletero pierda capacidad al igual que ocurre en la amplia mayoría de modelos con esta tecnología.

El tiempo de carga de esta batería es de 5 horas y 45 minutos en un enchufe convencional de 2,3 kW. Admite una potencia de carga máxima de 3,6 kW que se puede obtener a través de un ‘Wallbox’, en este caso el tiempo de carga es de 3 horas y 42 minutos.

Con estas cifras no nos parece obligatorio instalar un punto de carga de 3,6 kW, pero sí es prácticamente imprescindible contar con un enchufe en el lugar habitual de estacionamiento del vehículo.

A pesar de no tener un doble fondo propiamente dicho, el maletero dispone de un compartimento oculto que parece estar destinado a almacenar los cables de carga, algo realmente cómodo y que evita que estos estén sueltos durante la conducción.

El puerto de carga de la batería se encuentra en la aleta frontal derecha y no tiene una apertura remota como el del depósito de gasolina, basta con presionar sobre la tapa para abrirla. Esto solo ocurre cuando el coche está desbloqueado.

El puerto de carga es del Tipo 2, conocido comúnmente como Mennekes. Cuenta con un protector integrado en la propia tapa de bisagra, por lo que no tendremos que retirar la típica capucha que encontramos en otros modelos cuando vayamos a cargar el Seat León ST PHEV.

Cifras reales de conducción y consumo

El Seat León ST PHEV presenta la eficiencia como uno de sus principales argumentos de compra. Durante nuestra prueba hemos podido comprobar que realmente puede ofrecer cifras de consumo bajas, pero siempre condicionadas por la carga de la batería.

Si sabemos que nuestro recorrido será corto, aproximadamente de unos cincuenta kilómetros, podremos obtener medias de consumo iguales o inferiores a los 2 l/100 km. En distancias todavía más cortas la batería podrá asumir todo el trabajo, siempre que haya sido cargada previamente, evitando así el consumo de gasolina.

Para recorridos de hasta 150 kilómetros podemos optar por la combinación de ambos propulsores, lo que nos permitirá movernos en consumo medios de 5 l/100 km, una cifra aproximadamente 1,5 litros inferior a un modelo gasolina de prestaciones similares.

Cuando la batería se descargue por completo nos encontraremos con un vehículo algo más pesado de lo habitual debido al componente eléctrico del conjunto, algo que nos penalizará y hará que el consumo sea igual o ligeramente superior al de vehículos gasolina de 150 CV, hablamos de unos 6,5 l/100 Km.

Conclusiones

Con este modelo Seat deja claro que es una marca preparada para ofrecer una gama de vehículos electrificada. El León e-HYBRID es un modelo que puede resultar muy eficiente, pero para ello requiere unas condiciones de circulación y estacionamiento concretas, lo que pueden alejarle de una parte muy importante de los conductores.

Quizás la gama del Seat León terminaría de completarse con una versión híbrida convencional que permita prescindir del punto de carga en el lugar de estacionamiento. Junto con una circulación urbana frecuente, el punto de carga accesible justifica la compra de este vehículo.

La barrera más difícil de salvar es probablemente el precio, puesto que 36.000 euros nos parece una cifra muy elevada para un modelo de este segmento que difícilmente se vea compensada por un posible ahorro en combustible. Por suerte las calidades interiores, que han mejorado claramente respecto a la anterior generación, así como un comportamiento dinámico muy satisfactorio justifican en parte la tarifa de este Seat León ST e-HYBRID.

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