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Precio y opinión del Citroën ë-C4

El Citroën ë-C4 es un buen eléctrico. Cumple su función urbana con creces.

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Opinión de carwow
7/10
Esta es la opinión de nuestro equipo de
expertos
Esta es la opinión de nuestro equipo de expertos tras realizar pruebas exhaustivas con el coche
tras realizar pruebas exhaustivas con el coche

A favor

  • Coche confortable
  • Consumo bajo
  • Precio bajo comparado con otros rivales eléctricos

En contra

  • Prestaciones justas
  • Cargador 11 kW opcional
  • Selector de marchas lento en maniobras

Citroën ë-C4: ¿Sobre qué te gustaría leer ahora?

Cuánto cuesta el Citroën ë-C4

El Citroën ë-C4 tiene un precio de venta al público entre 37 335 € y 39 835 €. No obstante, en carwow puedes ahorrar 2 689 € de media. El precio de salida es de 34 746 € si pagas al contado.

Nuestras 3 versiones más populares del Citroën ë-C4 son:

Versión del modelo Precio carwow desde
ë-C4 eléctrico 100kW Feel 5dr 34 746 € Comparar ofertas
ë-C4 eléctrico 100kW Shine 5dr 36 933 € Comparar ofertas
ë-C4 eléctrico 100kW Feel Pack 5dr 35 812 € Comparar ofertas

Información general

El Citroën ë-C4 es la versión 100 % eléctrica de la última generación del Citroën C4, presente desde finales de 2020. Uno de sus puntos fuertes está en el diseño, tanto interior como exterior, que no se diferencia del resto de la gama C4 con motores térmicos. Carece por tanto de tintes futuristas y ofrece un estilo de coche normal, cosa que no ocurre en rivales como el VW ID.3, por ejemplo. Se trata de un coche eléctrico que combina una buena habitabilidad con un gran confort de marcha, que se suma a las ventajas de disponer de la etiqueta cero de la DGT en nuestro país.

El Citroën ë-C4 mide 4,36 metros de largo. Está construido sobre la misma plataforma modular que emplean coches como los Peugeot e-2008 y Peugeot e-208, o los Opel Mokka-e y Opel Corsa-e, por lo que comparte con ellos toda la tecnología de su sistema eléctrico. Está disponible con un único motor de 136 caballos y su batería es de 50 kWh, con los que Citroën declara una autonomía máxima homologada de 350 kilómetros.

A diferencia de lo que ocurre con coches rivales de otras marcas fuera de la órbita de Stellantis, el Citroën ë-C4 sólo dispone de una única combinación de batería y potencia, y no existe la posibilidad de encontrar versiones más baratas o con mayor o menor autonomía. Esto le confiere un buen precio de partida. Si buscas una alternativa más barata entre sus rivales sólo la encontrarás en el Hyundai Kona eléctrico, también con 136 CV pero con una batería de 39,2 kWh que le confiere 305 kilómetros de autonomía según datos oficiales.

El precio del ë-C4 se mueve en el entorno de rivales como el Kia e-Niro o el Peugeot e-2008, ambos con más aires de SUV. También sería una buena alternativa el Mazda MX-30, si bien ofrece tan solo 200 kilómetros de autonomía. Algo más caros se encuentran en el mercado rivales como el mencionado VW ID.3 o el Hyundai Ioniq eléctrico.

El Citroën ë-C4 está disponible con tres niveles de acabado denominados Feel, Feel Pack y Shine, además de muchas posibilidades de personalización interior y exterior. Todos son compartidos con el resto de la gama C4 con motores térmicos, por lo que de nuevo te emplazamos a que lo leas en la prueba del Citroën C4. Para el ë-C4 e recomendamos el acabado Feel Pack, ya que dispone de sensores de aparcamiento trasero y cámara de visión trasera, detalles indispensables para un coche de carácter urbano.

Interior y maletero del Citroën ë-C4

Espacio interior

El Citroën ë-C4 comparte las cualidades de interior del Citroën C4 con motores térmicos, sin variación de espacio. También permite abatir sus respaldos traseros, ya que la batería del sistema eléctrico se encuentra en la parte inferior del vehículo.

La terminación del Citroën ë-C4 es buena, quizá mejor de lo que su precio pueda hacer presagiar. De nuevo, comparte materiales, ajustes y terminaciones por lo que te emplazamos a que leas la prueba del Citroën C4 para ver más detalles. Como en él, hay hasta seis combinaciones diferentes de materiales, que afectan a guarnecidos, asientos y detalles de acabado.

Maletero

No hay variación con respecto al resto de la familia Citroën C4. Mantiene los 380 litros, ampliable a 1.250 litros si se abaten los respaldos. Por tanto, la batería no afecta a la capacidad del maletero; tiene un buen espacio dado su tamaño. Bajo el piso del maletero dispone de un práctico hueco donde guardar los necesarios cables, además de los triángulos de emergencia. Lleva un kit reparapinchazos en lugar de rueda de repuesto, algo común entre sus rivales. Puedes consular más información sobre las medidas y el maletero en nuestra guía sobre las dimensiones del ë-C4.

Multimedia

Tiene total integración de teléfonos móviles (admite Apple CarPlay y Android Auto). Incluso ofrece la aplicación MyCitroën de control y gestión de la batería para teléfonos y tablets; la gestión de la carga se puede hacer en remoto desde un dispositivo móvil, desde el que también se tiene acceso a todos los puntos de carga disponibles y compatibles, además de gestionar pagos. En opción el ë-C4 puede llevar el sistema de carga inalámbrica para teléfonos. La unidad probada venía con la pantalla táctil central grande de 10 pulgadas, con buen tacto y respuesta.

¿Qué motores tiene el Citroën ë-C4?

El Citroën ë-C4 equipa un único motor de 100 kW instalado en el tren delantero bajo el capó, por tanto, la tracción es delantera, a diferencia de la del VW ID.3 que es trasera. Equivale a 136 caballos, misma potencia que ofrecen la mayoría de sus rivales en las versiones menos potentes. No tiene una entrega de potencia explosiva y quizá sea el eléctrico que más suave acelere de entre sus rivales de similar potencia y peso. A cambio ofrece un buen consumo medio, que fácilmente se puede bajar de los 16 kWh/100 km que Citroën homologa si no se abusa de la del acelerador. Tiene tres modos de conducción, que afectan tanto a la entrega de potencia como al consumo de energía y actúan sobre el motor y el sistema de climatización. Se denominan Eco, Normal y Sport, si bien no hay una diferencia abrumadora entre ellos, sí se acercan a su definición.

El selector del cambio está en la consola central y tiene tres posiciones: D, P y N. con la D sólo hay que frenar o acelerar para andar, la P es para cuando paramos el coche y la N equivale al punto muerto. Adicionalmente lleva un botón B, que se utiliza para regenerar más energía cuando se deja de acelerar, y aporta un efecto freno motor. No llega al funcionamiento del e-pedal, que popularizó el BMW i3 y que llevan sus rivales de Kia e Hyundai, por lo que el ë-C4 hay que conducirlo siempre usando el pedal del freno para detener el coche.

Prueba de conducción del Citroën ë-C4

Conducción

El esquema de suspensiones del ë-C4 es de suspensión independiente tipo McPherson delante y semi independiente por brazo de torsión en el tren trasero. Lleva montados los amortiguadores con topes hidráulicos, un interesante detalle que le confiere un buen equilibrio entre confort y eficacia. Se trata de un sistema que varía su funcionamiento de forma automática en función de lo que se esté comprimiendo el amortiguador, sin necesidad de intervención alguna por parte del conductor; es un sistema mecánico, no hay electrónica que lo active. El resultado es el de un gran confort de marcha. De inicio aparenta ser un coche blando, que lo es, pero visto el resultado en las pruebas de Alce, eslalon y circuito de seguridad a las que lo hemos sometido, también muestra eficacia.

No es un coche nacido para gestionar unas rápidas prestaciones. Su comportamiento es muy agradable y no se detectan problemas de seguridad. La frenada es buena, la dirección obediente y en carretera se mueve bien. Los conductores ávidos de sensaciones lo verán aburrido, pero cumple con lo esperado. Su motor entrega la potencia con suavidad y no compromete al chasis en ningún momento.

Consumo

Hemos cargado el ë-C4 tanto en cargador rápido de 100 kW como en un enchufe doméstico. En el primer caso, al llegar al 80 por ciento de la capacidad de la batería, la carga se ralentizará; es decir, en un cargador de 100 kW tardará unos 21 minutos en pasar del 10 al 80 por ciento, que con un consumo medio oficial de 16 kWh/100 km supondría realizar unos teóricos 245 kilómetros por esos 21 minutos de tiempo de carga, que no está mal comparado con otros eléctricos rivales. Con 11 kW tardará unas cinco horas en llegar a ese 80 por ciento y con 7,4 kW lo hará entorno a las siete horas y media. En un enchufe doméstico, a 1,8 kW, puede tardar unas 25 horas aproximadamente. Todos estos tiempos de carga son normales y similares a los de sus rivales.

Prestaciones

Todas sus prestaciones determinan que es un coche tranquilo, sin grandes pretensiones deportivas, aun en el modo de conducción Sport. Los coches eléctricos suelen tener buenas aceleraciones, debido a su alto e inmediato par. Sin embargo, este y todos los modelos del grupo Stellantis con los que comparte mecánica, apuestan por una entrega de potencia más progresiva. Con todo, los datos obtenidos son buenos y permiten al ë-C4 moverse con suficiente soltura fuera de la ciudad.

Ayudas a la conducción

  • Control de crucero adaptativo
  • Sistema me mantenimiento de carril
  • Frenada de emergencia
  • Alerta ante colisión
  • Alerta de fatiga
  • Alerta de cambio involuntario de carril
  • Vigilancia de ángulo muerto
  • Luces automáticas
  • Reconocimiento de señales
  • Asistente de aparcamiento (opcional)
  • Cámara de visión 360º (opcional)

Qué opinión tiene carwow del Citroën ë-C4

El Citroën ë-C4 es un buen eléctrico. Cumple su función urbana con creces. Aporta confort en la conducción y no por ello es inseguro. El interior es confortable y tiene un espacio correcto. Hay buen maletero para ser un eléctrico. El comportamiento inicialmente parece blando, que lo es, pero con el paso de los kilómetros y viendo las prestaciones que ofrece, incluso se agradece. Si no se abusa de la velocidad, consigue un consumo correcto, acorde a su potencia y tamaño.

Se echa de menos unos gráficos de gestión de la electricidad un poco más explicativos, ya que no hay indicación de porcentaje de batería, sólo autonomía, hasta que se enchufa a una toma de corriente; ahí, en la información se echa de menos que no indique a qué potencia está cargando. El selector de marcha requiere no accionarlo muy rápido para pasar de R a D durante las maniobras a baja velocidad. En todo caso, el balance de la prueba es positivo y si hay una palabra que lo define es agradable.

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