Semiconductores: la crisis sobre la crisis

Una amenaza totalmente inédita se cierne sobre la industria del automóvil, y está causando más estragos que el dichoso virus. De hecho, es justamente el virus la chispa que ha provocado un fallo en la cadena de suministro en la industria del motor; una inédita falta de semiconductores que está parando cadenas, retrasando entregas e incluso cerrando fábricas alrededor de todo el globo.

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Ya hay empresas consultoras que hablan de una pérdida conjunta de nada menos que unos 50.000 millones de euros repartidos en toda la cadena de valor, desde la cuenta de resultados de los fabricantes de componentes hasta los concesionarios. General Motors espera ganar 1200 millones menos, como poco, Ford habla de entre 1000 y 2000 millones, Honda y Nissan creen que venderán 250.000 coches menos por culpa de este pequeña e inofensiva pieza. Tesla ha reconocido que si no lo resuelve rápido, bajará su ritmo de producción y Toyota es la única empresa que se salva, declarando que tiene stock para cuatro meses. El impacto es variable, pero casi toda la industria está tocada, y la situación podría empeorar, con sobrecostes e incluso luchas indeseadas a medida que aumente la puja por este bien preciado. ¿Pero qué está pasando, y qué son exactamente los semiconductores?

Para entender el fenómeno hay que poner el foco en cómo está organizada la cadena de valor de la industria del motor, y dónde se producen estos componentes. Básicamente en Taiwán. En una suerte de efecto mariposa, un fallo o intermitencia en la cadena puede provocar un grave problema al final de la misma. Y en el caso de los semiconductores, nos encontramos ante un problema idéntico al de las mascarillas higiénicas: Sólo se fabrican en sitios muy localizados, que tienen su producción muy medida y planificada a largo plazo. En el caso de las obleas que acogen los chips y circuitos semiconductores se necesitan 26 semanas desde que tu referencia se estampa en una fábrica de Taiwan hasta que acaba en línea de montaje de un automóvil en la otra punta del mundo.

La escasez de semiconductores es realmente una escasez de chips, placas (obleas) que permiten gestionar y calcular los datos de docenas de sistemas del automóvil. Cualquier impacto más o menos grande en la oferta y demanda puede dañar seriamente la cadena de suministro, como así ha sucedido.

Con la llegada del COVID, muchas fábricas de automóviles se vieron obligadas a parar. Con un stock sobrante que no podían colocar en sus clientes, los fabricantes de obleas y chips derivaron su producto al sector de la electrónica de consumo, que lejos de verse impactada, seguía creciendo al aumentar el comercio de este tipo de productos orientados al entretenimiento, con motivo de los confinamientos masivos y el teletrabajo.

Son 26 semanas las que cuesta virar esta tendencia, cuatro meses y medio. Poco después de la fase más dura de la COVID a nivel de consumo automovilístico, las peticiones de coches volvieron a subir, globalmente, recuperando la demanda mucho más rápido de lo calculado. Este giro de la industria automotriz les pilló con el pie cambiado, en un sector con pocos lugares donde encontrar una alternativa de producción. La situación actual es crítica: nos encontramos con una fuerte demanda y crecimiento de este componente, cada vez más usado, y una oferta mucho más baja; el resultado, retrasos en las entregas, escasez y espectacular aumento de precios… y de la valoración de los fabricantes de semiconductores.

Esta circunstancia está provocando un efecto dominó en la industria que tiene que lidiar con un dilema: seguir fabricando coches sin estas piezas, y acumularlos a la espera de que lleguen los chips, o parar las cadenas de producción directamente. Ford y GM, en USA, por ejemplo, han optado por seguir produciendo. En el caso de Ford, ha reducido además drásticamente la producción de su pick-up F-150, un vehículo clave para su cuenta de resultados.

En el segundo de los casos, los cálculos hablan de más de medio millón de coches que se dejarán de producir en el primer trimestre de 2021 por la falta de piezas, siendo China quien acumula más pérdida, un 40%. Ante la escasez, en algunos fabricantes están tomando la drástica decisión de parar las cadenas, o incluso, frenar la producción de los coches menos rentables, para que esos vehículos actúen de donantes de aquellos que aportan más valor para la marca.

Faltan meses para que el espectacular aumento de la demanda y la oferta puedan volver a equilibrarse, en un escenario automovilístico en el que la demanda de este producto no para de crecer. La industria del automóvil se enfrenta a varias crisis superpuestas, y este hecho es una muesca más en un sistema de desarrollo y producción que va a cambiar para siempre la cadena de valor en la producción de coches, y posiblemente también, en la manera en la que se producen y diseñan en el futuro las cadenas de producción y suministro.

Es de suponer que con la llegada masiva de la electrificación y la conectividad, con docenas de proveedores de componentes nuevos que necesitan aportar su conocimiento y valor a la cadena de producción, entremos en un apasionante juego de nuevos ricos y pobres, en el que los fabricantes y proveedores de piezas más grandes y tradicionales están sufriendo duramente los cambios, mientras que nuevos actores ocupan su lugar, con incertidumbre como la relatada.

Tiempos duros y complejos para ser responsable de compras en la industria automotriz. De cómo sean capaz de lidiar estos cambios sobre los cambios dependerá en buena medida la futura competitividad de muchas marcas tradicionales. Lo que parece claro es que algunas empresas, la más importante Tesla, están demostrando cómo replegando velas y dejando menos parte del automóvil a desarrollo de proveedores externos se pueden conseguir a medio y largo plazo mayores éxitos y resultados que el viejo modelo y estructura de subcontratadas, que se tambalea cada vez más.

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