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La racionalización del Robotaxi

Por norma general, en esta columna, blog o como le queramos llamar hemos hablado de sistemas o vehículos disponibles para el gran público. Hoy no, hoy vamos a hablar de los Robotaxis, o aquellos vehículos que no se pondrán a la venta para que un ciudadano los compre, sino que se utilizarán por las empresas de transporte (llamémoslas Uber, Lyft o cualquier otra) para ofrecer sus servicios.

Lectura previa interesante: los niveles de conducción autónoma.

Robotaxi vs Coche privado

En primer lugar, vamos a establecer las diferencias (desde un punto de vista de la conducción autónoma) entre lo que es un coche de uso privado y los denominados coches compartidos. A estos segundos se les viene llamando “robotaxis”. Y como soy una persona muy visual, prefiero los datos perfectamente ordenados en una tabla.

  Coche Privado Robotaxi
Aproximación a la conducción autónoma Desde abajo. Empezando por Nivel 2, después Nivel 2+, Nivel 3 y después Nivel 4 Directamente a Nivel 4
¿Qué ofrece hoy? Hoy día, solo hasta Nivel 2+ o Nivel 3 en contados casos Conducción autónoma Nivel 4 en determinadas zonas (limitadas geográficamente) y con rango de funcionamiento (ODD) limitado.
Casos de uso más típicos El conductor conduce su vehículo privado y decide usar el Nivel 2+ o 3 El cliente llama a un servicio de transporte y resulta ser un robotaxi, que le lleva a su destino (con o sin conductor de seguridad)
Zonas de funcionamiento Carreteras amplias y despejadas. Algunos Nivel 2+ se aproximan al uso urbano. Nivel 3 solo autopistas. Zonas urbanas, mayoritariamente. Limitación geográfica (geo-fence).
Regulaciones Sujetos a las mismas regulaciones que cualquier otro vehículo de pasajeros. Regulaciones específicas para Nivel 4, por zonas o incluso ciudades.
Coste El coste de los elementos de asistencia a la conducción debe ser limitado – se mira con lupa. El coste por unidad no es tan importante – se pueden permitir pagar miles de dólares en cada sistema
Integración Los sensores y sistemas deben estar perfectamente integrados en el diseño del vehículo La integración no es tan importante – se prima la funcionalidad. Empiezan a aparecer coches diseñados desde cero para este servicio
Fabricación En cadena de producción, junto a la producción normal Artesanal, pocas unidades
Modelo de negocio Venta a particulares, bien de serie o como opción. Nos encaminamos a un modelo de suscripción. Eliminar al conductor en las empresas de transporte de pasajeros (70% del coste)
Principales actores Fabricantes de automóviles (OEMs), desarrolladores de SW / HW (TIER1x, TIER2s) Start Ups, empresas de movilidad, OEMs
Un “robotaxi” de Uber. Si ponemos esto en el techo en vehículos de pasajeros, los diseñadores nos amenazarían de muerte

El modelo de negocio, el modelo de desarrollo, es totalmente distinto. Es por ello que no existe un trasvase claro entre los dos mundos. Es decir, las empresas de robotaxis no tienen la llave para solucionar los niveles 2+ y 3 en el mundo del uso privado del automóvil, hablamos de casos de uso totalmente diferentes que conllevan desarrollos diferentes.

Principales actores en el mundo del robotaxi

Quizá primero debamos hablar de Waymo. Waymo es el “brazo armado” de Google (Alphabet) en materia de conducción autónoma, y lleva muchos años trabajando en el tema. Es, de forma unánime, reconocida como la empresa que esta más avanzada en cuanto a robotaxis.

Uno de los robotaxis de waymo, basado en un Jaguar I-Pace

Tiene múltiples acuerdos de cooperación (con FCA, con JLR, con Renault), pero su programa sigue acumulando retrasos. Por razones evidentes. Aun así, su nivel de desarrollo es muy bueno.

Después quizá podamos mencionar a Cruise. En la actualidad pertenece a General Motors, y trabajan conjuntamente con ellos en desarrollos específicos de movilidad urbana.

El robotaxi planteado por Cruise, para GM… y Honda

Algo similar es Argo.ai. Se encuentra bajo la órbita de Ford, y ahora también de Volkswagen, con quienes empezaran pruebas en Europa próximamente.

Estas tres compañías quizá sean el máximo exponente de start-ups que se han aliado con fabricantes (OEMs) en exclusiva o bien de forma más autónoma (Waymo). Pero hay más opciones.

Todos conocemos, por ejemplo, a Uber. La empresa de movilidad urbana que ha generado mucha polémica por su oferta en Europa y su competencia al mundo del taxi tradicional. Pues bien, Uber ha invertido mucho, muchísimo dinero en la conducción autónoma. Ha tenido colaboraciones con diversos fabricantes (Volvo) y tiene en su haber la primera muerte causada por un vehículo autónomo.

Pero no es la única. Lyft, competencia de Uber, también ha dilapidado millones de dólares tratando de desarrollar un sistema de robotaxis. Lo englobo, quizá de forma demasiado optimista, bajo el nombre de Level5.

Y después tenemos a quizá el proveedor de sistemas más activo en el mercado en este tema: Aptiv, que creó junto a Hyundai motors la compañía Motional y ya ofrece servicios de taxi sin conductor en Las Vegas. Empresa curiosa, que se nutrió de la antigua NuTonomy.

Finalmente, quisiera destacar al ejército chino. Desde Baidu, que quiere ser la competencia de Google también en este ámbito, hasta Pony.ai o AutoX… por nombrar los más relevantes. Y me dejo a otros jugadores menores como Oxbotica en UK, AiMotive en Hungría, Aurora en US… Todos quieren parte del pastel.

Que quizá no sea tan grande como muchos pensaban. O quizá aún esté en el horno.

¿Cuál ha sido el problema y que está pasando?

Todas las promesas de 2015 en las cuales nos veíamos todos en una ciudad repleta de robotaxis en 2020 se han esfumado. Porque la realidad es muy tozuda, y desarrollar / implementar un servicio de Nivel 4 es extremadamente complicado y caro. Pero ¿qué ha pasado?

En primer lugar, todas las empresas citadas más arriba, TODAS, han menospreciado el nivel de esfuerzo que se precisa a la hora de lanzar con éxito un sistema tan complejo. El hype inicial estuvo muy bien. Muchos se dieron cuenta de que hacer que un coche vaya del punto A al punto B no es tan difícil (de hecho, ya hubo trabajo en los 80, por no mencionar las visiones de los 50 de GM). El problema viene cuando comenzamos a añadir condiciones de funcionamiento.

Y es que un sistema de nivel 4 para un robotaxi debería ser capaz de circular sin conductor de un punto cualquiera A hasta otro punto cualquiera B en una zona determinada. Y esto incluye ser capaz de manejar intersecciones, peatones, ciclistas que aparecen de la nada, obras… todo un sinfín de situaciones que hace imposible una validación tradicional. Y esto ha hecho que estas empresas, o al menos estas divisiones encargadas de la conducción autónoma, se hayan convertido en un agujero negro de dinero que no tiene retorno en el corto plazo. Se habla de billones de dólares invertidos ahí, de momento a fondo perdido, y solo sostenidos por inversores que creen que esto llegará.

Y que si llega será un negocio de trillones de dólares.

Pero ¿lo será?

Otro problema con el que nadie contaba es el efecto que la pandemia CoVid-19 está teniendo en los hábitos personales. En primer lugar, el concepto trabajar desde casa se ha extendido mucho más rápido de lo que muchos esperaban. Esto ya es un golpe importante para los Uber / Lyft de este mundo. Pero es que además otro comportamiento que ha cambiado es el hecho de que ahora hay mucha más demanda de un espacio personal.

Así, hemos pasado de un 2025 donde se preveía una ciudad poblada por soluciones de movilidad compartida sin conductor, a un retraso en esa visión del mundo. Bien porque aún no estamos listos para ello desde el punto de vista tecnológico, bien porque hay una desconfianza causada por la pandemia. Y esto ha causado como poco alguna que otra turbulencia en estas empresas.

Turbulencias como que Uber ha vendido su división de coche autónomo a Aurora por 4.000 millones de dólares. Aurora, por la que hemos pasado de puntillas antes, es la start-up creada por Chris Urmson, uno de los ingenieros más conocidos en conducción autónoma, y que consiguió financiación inicial y clientes basado en su prestigio, y que tiene como uno de sus objetivos el Nivel 4… para transporte por carretera, algo infinitamente más sencillo.

No han sido los únicos. Lyft ha vendido Level5 a Toyota. Ha habido una cascada de dimisiones en Waymo, incluyendo su CEO.  No son momentos fáciles para los pioneros, únicamente los que están bajo el paraguas de un gran OEM parecen inmunes (Cruise, Argo.ai, Motional).

Zoox, de quien no habíamos hablado, también parece que sigue adelante. Pero es que ellos tienen a un gigante como Amazon detrás, y su modelo de negocio está claro.

Y los chinos, claro. Ellos siguen a lo suyo.

El robotaxi planteado por Cruise, para GM… y Honda

Conclusiones

¿Qué futuro les espera a estas empresas? No, no han abandonado la idea de conseguir que sus coches sean autónomos. Esto llegara, tarde o temprano, ya que el coste en conductores representa el 70% de los gastos de este tipo de empresas. Lo que quizá cambie es la forma de desarrollar.

Quizá, lo que acabe pasando, es que los Lyft, Uber, etc, de este mundo actuaran de integradores de tecnología de terceros. Tecnología que podrá ser provista por otro tipo de agentes que podrán ofrecer servicios a múltiples clientes (léase Aurora, AutoX). Lo que antes se pretendía realizar mediante una integración vertical de servicios (el desarrollo del sistema y la relación con el cliente en manos de la misma empresa), ahora parece que se va a desagregar: fabricante del vehículo (que no tiene por qué ser un OEM tradicional), desarrollador de sistema de conducción autónoma y proveedor de servicios de movilidad compartida.

El cuándo se ofrecerá a gran escala es otro tema, y desde luego no se cumplirán las previsiones muy optimistas que todos leíamos hace 4-5 años.

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