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Precio y opinión del Volkswagen ID.4

El primer SUV eléctrico de Volkswagen destaca por una gran habitabilidad y una autonomía superior a la media, pero no por su ejecución interior.

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Opinión de carwow
7/10
Evaluado por Álvaro Ortega tras una exhaustiva prueba de conducción.

A favor

  • Gran espacio interior
  • Sensación de seguridad
  • Respuesta de la dirección

En contra

  • Controles poco ergonómicos
  • Acabados en relación al precio del coche
  • Subviraje a ritmo ligero

Volkswagen ID.4: ¿Sobre qué te gustaría leer ahora?

Cuánto cuesta el Volkswagen ID.4

El Volkswagen ID.4 tiene un precio de venta al público entre 48.015 € y 60.755 €. No obstante, en carwow puedes ahorrar 1.564 € de media. El precio de salida es de 46.925 € si pagas al contado.

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Información general

Texto por Álvaro Ortega

El Volkswagen ID.4 es un SUV mediano de 4,58 metros de longitud con cinco puertas y cinco plazas. Fue lanzado al mercado a principios de 2021 como la primera generación del modelo y el primer todocamino eléctrico de la marca, que comparte plataforma modular (MEB) con el Volkswagen ID.3 a pesar de que este es un turismo.

Actualmente, la gama del ID.4 está compuesta por dos niveles de potencia, de 286 y 340 CV, con una autonomía homologada de 550 y 515 km, respectivamente. El más potente se denomina GTX, una versión con un enfoque más deportivo que tiene un aspecto exterior diferente y que cuenta con dos motores, por lo que es de tracción total en lugar de solo al eje trasero como la versión normal, llamada Pro.

Este automóvil es uno de los más económicos de su categoría, si bien su versión de acceso no tiene mucha competencia directa por nivel de potencia. El Skoda Enyaq iV y el Audi Q4 e-tron, con los que comparte plataforma y tecnología, son sus rivales más directos. El Mercedes EQA y el Lexus UX 300e también son alternativas al ID.4, aunque más pequeñas y costosas. Otros contrincantes son el Hyundai IONIQ 5 y el Ford Mustang Mach-E, aunque se trata de conceptos de SUV eléctrico un tanto distintos. Todos, a excepción del Lexus, pueden llevar tracción total.

Qué motores tiene el Volkswagen ID.4

El Volkswagen ID.4 cuenta ahora con propulsores eléctricos nuevos con respecto a los del modelo de 2021 y que, además de ser más prestacionales, ofrecen una mayor eficiencia. Está disponible con una única batería de 77 kWh de capacidad (82 kWh brutos) y dos niveles de potencia diferentes, de 286 o 340 CV. El primero envía la potencia sólo al eje posterior y la más prestacional y su par motor es ahora de 545 Nm, un 75% más que antes. La versión GTX, dispone de tracción a las cuatro ruedas por tener dos motores, uno en cada eje.

Prueba de conducción del Volkswagen ID.4

Conducción

A la espera de poder ponernos a los mandos de esta nueva actualización, que Volkswagen promete que es más cómodo y dinámico al mismo tiempo, gracias a un reconfigurado el tren de rodaje, el control de chasis adaptativo (DCC) opcional y el Gestor de Dinámica del Vehículo, mantenemos las impresiones del ID.4 de 204 CV con batería grande de 77 kWh:

Nos ha parecido un vehículo agradable de conducir en general. La suspensión es dura, aunque no excesivamente. Hace que la carrocería no se balancee innecesariamente y se puedan afrontar curvas a más velocidad que en coches semejantes, pero resulta seca sobre firmes poco regulares o al sobrepasar badenes. Nos resultaría equilibrada si no fuese porque es un coche con el que no se puede disfrutar mucho conduciendo, pues su orientación comercial es otra (cosa distinta ocurre con el GTX) y tiene muchas limitaciones por su peso y concepción. Volkswagen podría haber optado por un reglaje menos firme y orientado al confort en esta clase de automóvil. Con todo, la sensación de seguridad que transmite es elevada. Llama la atención su radio de giro, de tan sólo 10,2 metros, clave para una maniobrabilidad sobresaliente.

La dirección del ID.4 es suave pero el conductor es capaz de leer bien lo que ocurre debajo del tren delantero en todo momento. El motor trasero responde, como en cualquier eléctrico, con contundencia e inmediatez en cualquier situación, especialmente cuando el acelerador se pisa a fondo desde parado o partiendo desde un ritmo bajo. Sin embargo, a medida que se gana velocidad, esta sensación disminuye. Dependiendo del modo de conducción seleccionado (Eco, Comfort o Sport), la respuesta del propulsor cambia perceptiblemente sin efectos sobre el tren de rodaje.

Tiene potencia de sobra para todas las circunstancias de conducción y se mueve con relativa agilidad. La trasera redondea las curvas bien y no se acusa sobreviraje a pesar del esquema de propulsión, ni siquiera cuando se busca intencionadamente ese efecto (la electrónica corrige constantemente). El reparto de pesos de este vehículo, según su fabricante, es del 50% exactamente en cada eje y que, dada la disposición de su batería, presenta un centro de gravedad muy bajo con relación a su altura total. No obstante, si buscas un todocamino eléctrico que “comunique” más con la carretera, es mejor que te decantes por un Ford Mustang Mach-E o un Tesla Model Y.

El mayor punto débil que, bajo nuestro criterio, tiene este modelo es la ergonomía del sistema multimedia. La marca ha abusado de las superficies táctiles en los controles multifunción del volante y en la pantalla central. Al no tener referencias hápticas como botones o relieves bien marcados, el conductor se ve obligado a desviar la vista de la carretera durante unos instantes mientras, por ejemplo, accede a un menú o sube la temperatura del climatizador. Este es un error que cometen cada vez más fabricantes pese a la demanda de los clientes y las críticas que reciben por parte de los especialistas con tal de ahorrar costes.

Hablando de debilidades, el hecho de equipar frenos de tambor en el eje trasero desluce el coche, pero hemos de decir que su capacidad de frenada es normal para un peso superior a las 2 toneladas. Eso sí, si se abusa de ellos, es muy fácil fatigarlos. Resulta bastante complicado acostumbrase al tacto del pedal para modular correctamente las deceleraciones sin “clavar” el coche. Los asistentes a la conducción no son muy intrusivos y algunos se pueden desconectar. Los neumáticos equipados para la prueba fueron unos Bridgestone Turanza Eco con anchura de 235 mm delante y 255 mm detrás.

Tiempo de carga y autonomía

Las autonomías homologadas según ciclo WLPT son de 550 km para el ID.4 Pro y de 515 km para el GTX. Para cargar el ID.4 cuya batería es de 77 kWh de capacidad en todas las versiones, proceso que se lleva a cabo desde la toma de recarga situada en la aleta trasera derecha, se puede emplear corriente continua de hasta 135 kW en la versión con tracción trasera y de hasta 175 kW en las de tracción total, como el GTX. En cualquier caso, la carga con corriente alterna es de hasta 11 kW. Con la máxima capacidad de carga, estas versiones ID. pueden tomar suficiente energía para recuperar 178 kilómetros más en unos 10 minutos o recargar del 0 al 80% se logra en 28 minutos. En el caso de realizar una carga completa con una toma de 11 kW podríamos necesitar alrededor de 8 horas. Se trata de potencias de carga iguales o ligeramente superiores a las que ofrecen modelos equivalentes de otras marcas.

Con la actualización de la gama, también se ha mejorado la gestión térmica y de carga de todos los modelos ID.4, que procura un preacondicionamiento de la batería durante la conducción antes de la siguiente parada de carga en corriente continua. Gracias a éste, puede volver a recibir energía nueva lo antes posible.

Consumo y emisiones

Oficialmente, el consumo del ID.4 Pro de 286 CV es de 16,2 kWh/100 km, mientras que en el caso de la versión GTX aumentaría hasta los 17,1 kWh. Si tenemos en cuenta que el consumo de la antigua versión de 204 CV es de 17,2 kWh/100 km, podemos ver el gran salto en cuanto a eficiencia y, además, ofreciendo muchas más prestaciones. Ya en el anterior nos parecía alcanzable (ya que pudimos probarlo) si se lleva a cabo una conducción eficiente de forma consciente, pero poco realista para el uso habitual y natural del coche.

En nuestra prueba recorrimos algo más de 100 km combinando ciudad, carretera de montaña y autovía a una temperatura exterior de unos 15 grados, obteniendo 22,3 kWh/100 km a un ritmo que llegó a ser alto en momentos puntuales. Por lo que es de esperar que el nuevo ID.4 Pro baje esa cifra en las mismas circunstancias. En cualquier caso, el consumo del ID.4 es normal para su tamaño y prestaciones.

Prestaciones

El ID.4 tiene ahora unas prestaciones muy destacables. La velocidad máxima de ambas versiones es de 180 km/h, 20 km/h más que las antiguas versiones. Se trata de limitaciones electrónicas para conservar la batería, ya que el motor eléctrico es capaz de lograr más velocidad punta. No es algo particular de este Volkswagen, sino que la inmensa mayoría de coches eléctricos cuentan con limitaciones de este tipo y rara vez, salvo Tesla y otras pocas marcas orientadas al lujo y el alto rendimiento, superan los 200 km/h.

La aceleración de 0 a 100 km/h es de los 6,7 segundos en la versión menos potente y de 5,4 en la GTX. Ya con el Pro de 286 CV es más que suficiente para afrontar incorporaciones a autovías o salir de situaciones de tráfico complicadas con seguridad, así como disfrutar mínimamente al volante, pese a que no es el mejor coche para ello. Como referencia, un Mercedes EQA 250 con 190 CV acelera hasta 100 km/h desde parado en 8,9 segundos, pero un Ford Mustang Mach-E RWD básico lo hace en 6,1.

Ayudas a la conducción

Las ayudas a la conducción que puede llevar el Volkswagen ID.4 son:

  • Alarma por cambio involuntario de carril
  • Asistente de mantenimiento en el carril
  • Control de crucero adaptativo con control de guiado
  • Frenada de emergencia con detección de peatones
  • Asistente de cambio de carril
  • Cambio automático a luces de carretera
  • Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
  • Cámara de visión trasera
  • Cámaras de visión 360 grados
  • Detector de cansancio en el conductor
  • Reconocimiento de señales de tráfico

Además, en términos de seguridad pasiva, este modelo cuenta con siete airbag, uno de los cuales es central para evitar que los cuerpos de los ocupantes delanteros choquen entre sí. Al disponer de una batería prácticamente blindada situada en la parte inferior de la estructura, la resistencia a los impactos laterales en muy elevada. Tiene llamada de emergencia E-Call en caso de accidente.

Qué opinión tiene carwow del Volkswagen ID.4

El Volkswagen ID.4 es un SUV eléctrico capaz de satisfacer con éxito las necesidades de un comprador que desea un coche espacioso y con cinco plazas reales pero con un tamaño contenido, buena autonomía eléctrica y facilidad de uso. También es ahora más competitivo por precio que antes después de la última actualización de la gama, sin embargo, puede que no cumpla con las expectativas en cuanto a calidades interiores. Da la impresión de que se podría recibir más a cambio de lo que se paga por él. . No es especialmente cómodo debido a una suspensión más bien dura, ni mucho menos lujoso dados sus acabados interiores, pero está bien construido y es muy seguro. La versión Pro que ahora lleva batería grande y 286 CV es la más equilibrada por prestaciones y consumo. Su sencillez de uso general se ve lastrada por una falta de mandos físicos y por unos táctiles difíciles de manejar mientras se conduce y que puede llegar a distraer. A cambio, los asientes a la conducción funcionan bien y son numerosos. Pese a su concepción, no es recomendable circular con él por terrenos muy escarpados.

Su batería tiene una garantía de 8 años o 160.000 km para una degradación de hasta el 70%.

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