Mejores coches SUV híbridos enchufables

Mejor por: Autonomía eléctrica de coche eléctrico sin renunciar al motor de gasolina

El Lynk & Co 08 es un SUV de 4,82 metros que apunta directamente a los BMW X3, Mercedes GLC y Audi Q5 enchufables, pero no los ataca con el prestigio de la marca. Pone sobre la mesa más batería, más equipamiento y un precio claramente inferior. Es el más caro de los tres SUV de este grupo, aunque también el que lleva más lejos la idea de híbrido enchufable.

Su gran argumento es la batería de 40 kWh, poco habitual en un PHEV, que homologa 200 km en modo eléctrico. Además admite carga rápida en corriente continua a 85 kW (del 10 al 80% en 33 minutos), así que en un viaje largo se puede recargar en ruta como un eléctrico. Con un cargador en casa, mucha gente puede pasar semanas sin repostar. Por dentro, la calidad de materiales y ajustes está a la altura de lo que pretende, con una pantalla de 15,4 pulgadas y equipo Harman Kardon de 23 altavoces en la versión superior.

A cambio, con 345 CV solo hay tracción delantera, sin opción 4x4. El maletero, de unos 540 litros, es correcto, pero prácticamente igual que el del Omoda 7, un coche 16 centímetros más corto. Si lo que se busca es capacidad de carga, el Ebro S800 queda muy por encima. Además, casi todo pasa por la pantalla táctil, un peaje que comparte con el Omoda.

Tiene sentido para quien hace muchos kilómetros diarios, puede cargar en casa o en el trabajo y quiere un SUV grande con acabado de corte premium sin pagar lo que piden las marcas alemanas.

Mejor por: Prestaciones y autonomía eléctrica de primer nivel a precio de SUV económico

El MG HS PHEV es la versión más interesante de un SUV que ya se había ganado un hueco por precio y equipamiento. Su precio de partida queda ligeramente por debajo del BYD Seal U DM-i y bastante lejos del Omoda 7 o el Tiguan eHybrid, y se mide con el Kia Sportage PHEV o el Hyundai Tucson PHEV. Con 272 CV, una batería de 21,4 kWh y etiqueta CERO, propone mucho más de lo que su precio hace pensar.

Su gran baza es la combinación de autonomía y prestaciones. Homologa 100 km en eléctrico, que en uso real se quedan en unos 85-90 km, una cifra que solo superan el Lynk & Co 08 y la versión Comfort del Seal U. Recarga en unas 3 horas en un cargador doméstico de 7,4 kW. Con la batería cargada empuja con contundencia y acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, más rápido que el Sportage o el Tucson enchufables y muy por delante del Seal U de 218 CV. Además, prioriza el confort: la suspensión absorbe bien las irregularidades, rueda en silencio buena parte del tiempo y sus asistentes a la conducción son poco intrusivos y eficaces.

A cambio, el consumo sube más que en sus rivales cuando se agota la batería, y algunos acabados interiores no están al nivel del Seal U o del Tiguan. La pantalla de 12,3 pulgadas es completa pero algo lenta, y la dirección, ligera y cómoda en ciudad, transmite poco en carreteras de curvas. Con 272 CV echa en falta una tracción total que el Seal U sí tiene en su versión Design. Su maletero de 441 litros es correcto, por encima del Seal U pero lejos de los 537 litros del Omoda 7.

Es la opción más completa para quien busca un enchufable con autonomía real para el día a día y unas prestaciones vivas sin pasar de la franja de precio de los SUV económicos, y puede cargar con regularidad para no castigar el consumo.

Mejor por: Mucho SUV enchufable por un precio muy agresivo

El Omoda 7 SHS es un SUV de 4,66 metros y cinco plazas que se mete entre el Ebro S800 y el Lynk & Co 08: más compacto que ambos y con un precio de partida claramente por debajo del Lynk. Combina un 1.5 turbo y un motor eléctrico para sumar 279 CV, homologa 92 km en eléctrico y un consumo de 2,3 l/100 km. Su rival natural es el MG HS PHEV, y lo que propone es mucho coche y mucha dotación por menos dinero.

Su punto fuerte es el confort. Rueda en silencio, filtra bien los baches y está pensado para hacer kilómetros con calma. Las plazas traseras son amplias, sobre todo para las piernas, y el suelo es casi plano. El equipamiento de serie es muy completo: 19 asistentes de conducción, head-up display, volante y asientos calefactados y conectividad inalámbrica. La versión Premium añade techo panorámico, asientos ventilados y equipo Sony.

Sus 279 CV no lo convierten en un SUV dinámico, y en modo Sport la respuesta puede llegar a ser algo brusca. Dentro, la pantalla acumula demasiadas funciones, faltan mandos físicos y no hay guantera. Frente al Lynk & Co 08 se queda en menos de la mitad de autonomía eléctrica (92 km frente a 200) y carga a 40 kW en lugar de 85 kW. Frente al Ebro S800 renuncia a las siete plazas.

Encaja con familias de cuatro que priorizan la comodidad, un uso diario eléctrico de unos 90 km y el máximo equipamiento por euro, por encima de la autonomía o del espacio extra.

Mejor por: La forma más barata de conducir en eléctrico a diario con etiqueta CERO

El BYD Atto 2 DM-i es el SUV más compacto y asequible de este grupo: mide 4,33 metros y su precio de partida queda muy por debajo del Omoda 7, el Ebro S800 o el Lynk & Co 08. Para muchos compradores es la puerta de entrada al híbrido enchufable sin estirar el presupuesto, y su equipamiento hace que la etiqueta de precio sorprenda. Hay dos versiones: la Active, con 166 CV y 40 km eléctricos, y la Boost, con 212 CV y 90 km homologados, que es la que mejor encaja con lo que se espera de un enchufable.

Su gran baza es que funciona como un eléctrico casi todo el tiempo. El motor de gasolina tiene un papel secundario, y con los 90 km de la versión Boost buena parte de los trayectos diarios se hacen sin gastar combustible y sin depender de un cargador para cada viaje. Para su tamaño, el espacio también sorprende: detrás sobra sitio para las piernas, el suelo es completamente plano y el maletero de 425 litros es una cifra muy buena para un SUV de este segmento. Por dentro no da sensación de coche barato, con plásticos blandos en la parte alta del salpicadero y una pantalla de 12,8 pulgadas rápida y fluida.

A cambio, BYD ha optado por una puesta a punto más firme de lo habitual en la marca: el coche va más sujeto y aplomado, pero en algunos baches no resulta tan mullido como el Omoda 7, que sigue siendo la referencia en confort de este grupo. La pantalla concentra demasiadas funciones, aunque conserva algunos botones físicos, y los asistentes a la conducción resultan algo intrusivos en el día a día. Tampoco juega en la liga de autonomía del Lynk & Co 08, con 200 km eléctricos, ni en la de espacio del Ebro S800, con siete plazas: es un SUV pequeño y su maletero tiene un tamaño acorde.

Es la compra con más sentido para quien busca su primer enchufable, hace sobre todo trayectos urbanos y periurbanos, puede cargar con regularidad y quiere un SUV fácil de aparcar con etiqueta CERO, gastando lo justo. Si el uso diario supera los 40 km, merece la pena dar el salto a la versión Boost.

Mejor por: El SUV enchufable más dinámico, con más de 110 km de autonomía eléctrica

El Cupra Terramar e-Hybrid es el SUV enchufable con el enfoque más deportivo de este grupo. Comparte la mecánica del Tiguan eHybrid, un 1.5 TSI con 204 o 272 CV, pero la envuelve en una carrocería de 4,52 metros con un diseño y una puesta a punto más orientados a quien disfruta conduciendo. Su precio lo sitúa en la parte alta, junto al Tiguan y el RAV4 PHEV, lejos de los enchufables chinos más agresivos.

Su punto fuerte es la conducción. Logra un equilibrio muy bien resuelto entre confort y firmeza: no balancea en exceso, responde con nobleza en curva y transmite una confianza que no tienen el BYD Seal U ni el MG HS PHEV, mucho más enfocados al confort. Además, homologa unos 117 km en eléctrico, más que el Tiguan, el RAV4 o el MG HS, y carga en corriente continua a 50 kW. El interior, centrado en el conductor y con una calidad de materiales superior a la media, refuerza esa sensación de coche más cuidado.

A cambio, en la versión enchufable el maletero baja a 400 litros, la cifra más baja del grupo, por debajo incluso del BYD Atto 2, un SUV bastante más pequeño. La pantalla de 12,9 pulgadas tiene problemas de usabilidad, con un control deslizante incómodo de usar en marcha, justo donde el RAV4 se apoya en mandos físicos. Las plazas traseras son amplias y la banqueta se desliza, pero la segunda fila resulta algo oscura por los colores elegidos, y los acabados superiores disparan el precio hasta acercarlo al Lynk & Co 08, que dobla su autonomía eléctrica.

Es la elección lógica para quien quiere un enchufable con autonomía real para el día a día y no está dispuesto a renunciar al placer de conducir, y puede vivir con un maletero más justo que el de sus rivales.

Mejor por: Practicidad, mandos físicos y la opción de tracción total

El Toyota RAV4 PHEV es la referencia de siempre entre los SUV enchufables, y en esta nueva generación juega en la parte alta de precio del grupo, cerca del Lynk & Co 08 y el Tiguan eHybrid. Hay dos opciones: tracción delantera con 268 CV o tracción total AWD-i con 304 CV, que baja el 0 a 100 km/h a 5,8 segundos. Las dos comparten una batería de 22,7 kWh y homologan 100 km en eléctrico.

Su mejor argumento es lo bien pensado que está para el día a día. El interior es amplio y está bien organizado, y conserva mandos físicos grandes y claros, también en el volante, justo donde el Lynk & Co 08, el Omoda 7 o los BYD obligan a pasar por la pantalla. Da sensación de coche sólido, y la parte enchufable está bien resuelta: carga en alterna hasta 11 kW y en continua hasta 50 kW (del 10 al 80% en unos 30 minutos), más rápido que el Omoda 7 o el Ebro S800, aunque lejos de los 85 kW del Lynk & Co 08. Con la versión AWD-i es, junto al BYD Seal U Design, el único del grupo que ofrece tracción total.

El punto débil es la relación entre lo que cuesta y lo que transmite por dentro: la calidad percibida de algunos materiales queda por debajo de su precio, sobre todo frente al Lynk & Co 08, que por una cifra similar tiene un interior más cuidado y el doble de autonomía eléctrica. Las plazas traseras tienen espacio suficiente, pero escasos detalles de confort, y el maletero de 446 litros es correcto, sin llegar a los 537 del Omoda 7. Un detalle menor, pero que se nota: el cargador inalámbrico del móvil no tiene ventilación.

Es la compra con más sentido para quien valora la practicidad y unos mandos sencillos por encima de la tecnología llamativa, necesita tracción total por clima o por uso, o busca la tranquilidad de una marca con años de experiencia en sistemas híbridos.

Mejor por: Las plazas traseras más amplias y confortables por un precio contenido

El Lepas L8 es la propuesta más ambiciosa del grupo Chery en Europa: se sitúa un escalón por encima de Omoda y Jaecoo y busca una imagen casi premium. Comparte el sistema híbrido enchufable del Omoda 7, con 279 CV y una batería de 18,4 kWh, pero homologa algo más de autonomía eléctrica, hasta 100 km, y lo envuelve en una carrocería de 4,69 metros con un precio de partida incluso por debajo de su hermano. Se mide con el BYD Seal U DM-i, el Jaecoo 7 SHS o el Peugeot 5008 Hybrid.

Su gran argumento está detrás. Las plazas traseras son enormes, sobre todo para las piernas, gracias a una batalla muy generosa y un suelo completamente plano, y todo el habitáculo está pensado para viajar cómodo: asientos amplios y mullidos, buena luminosidad y una calidad percibida que convence. El equipamiento acompaña, con asientos con masaje y ventilación, equipo de sonido de alta fidelidad y más de 20 asistentes a la conducción, entre ellos el aparcamiento automático. El maletero, de 507 litros, apuesta más por la organización que por las cifras récord, pero supera con claridad a los 425 litros del Seal U.

A cambio, algunos detalles interiores todavía no transmiten la sensación premium a la que aspira la marca, y el manejo se apoya mucho en la pantalla táctil, como en el Omoda 7 o los BYD. Frente al Omoda 7 cede algo de maletero (507 frente a 537 litros), y en diseño, la trasera recuerda demasiado a algunos Porsche y las llantas se quedan pequeñas para el tamaño del coche. Como el resto de enchufables de este precio, solo tiene tracción delantera: la versión AWD, con 32 kWh y hasta 180 km eléctricos, llegará más adelante.

Tiene sentido para familias que viajan a menudo con pasajeros adultos detrás y priorizan el espacio y el confort a bordo, y para quien duda entre el Omoda 7 y algo un poco más grande y mejor equipado sin pagar más.

Mejor por: Siete plazas de serie con etiqueta CERO

El Ebro S800 es el único de este grupo con siete plazas de serie. Mide 4,72 metros y se mide con Skoda Kodiaq, Hyundai Santa Fe o Nissan X-Trail. En su versión enchufable, con 354 CV y etiqueta CERO, juega a dar mucho espacio y mucho equipamiento por menos dinero que los SUV de siete plazas de marcas tradicionales.

Su terreno es la familia que necesita sitio. La segunda fila es amplia y los asientos se desplazan, y con la tercera fila abatida el maletero sube a 890 litros, muy por encima de lo que cargan el Lynk & Co 08 o el Omoda 7. El equipamiento es completo desde el acabado básico: pantalla de 15,6 pulgadas, cámaras 360º con vista 3D, control de crucero adaptativo con Stop&Go y alerta de tráfico cruzado trasero. Es un SUV pensado para viajar cómodo y estable más que para ir rápido.

La parte eléctrica es la más discreta de los tres. Homologa 90 km sin gasolina y carga como máximo a 40 kW, lejos de los 200 km y los 85 kW del Lynk & Co 08. La tercera fila sirve para niños o trayectos cortos, y con las siete plazas en uso el maletero se queda en 120 litros. Tampoco hay tracción total, y la calidad interior es buena para su precio, pero no llega a la del Lynk & Co.

Es la compra lógica para familias numerosas, o que necesitan siete plazas de forma ocasional, y quieren la etiqueta CERO y un consumo contenido en ciudad sin pasar a un SUV de siete plazas mucho más caro.

Mejor por: El SUV enchufable más refinado y silencioso para viajar

El Volkswagen Tiguan eHybrid es la opción de marca generalista consolidada dentro de este grupo, y se mide con el Hyundai Tucson, el Kia Sportage o el Renault Austral. No compite por precio ni por cifras llamativas como el Lynk & Co 08 o el Omoda 7: su argumento es un coche muy bien resuelto en lo esencial, con dos potencias a elegir, 204 y 272 CV, una batería de 19,7 kWh y hasta 100 km eléctricos anunciados por Volkswagen.

Donde marca la diferencia es en carretera. Es cómodo y a la vez muy estable, agarra con aplomo en curva y su insonorización es de lo mejor que se puede encontrar en el segmento, así que los viajes largos se hacen con muy poco cansancio. El interior estrena un sistema multimedia con pantalla central de hasta 15 pulgadas, y en opción puede montar asientos con calefacción, ventilación y masaje, un nivel de confort que pocos rivales de este grupo igualan.

El peaje es el precio: se paga la marca y ese refinamiento, y por bastante menos dinero el Omoda 7 llega con más equipamiento de serie y una autonomía eléctrica similar, mientras que el Lynk & Co 08 duplica los kilómetros sin gasolina. Algunos detalles de acabado tampoco están a la altura de lo que se espera de un Volkswagen de este precio, y como el resto del grupo solo hay tracción delantera, sin opción 4x4 en la versión enchufable.

Tiene sentido para quien hace muchos kilómetros por carretera, valora la calidad de rodadura y el silencio por encima de la ficha de equipamiento, y prefiere la tranquilidad de una marca conocida y una red de concesionarios amplia antes que exprimir cada euro.

Mejor por: Mucho SUV familiar y mucho equipamiento por un precio difícil de igualar

El BYD Seal U DM-i es un SUV de 4,78 metros, casi tan grande como el Lynk & Co 08, pero con un precio de partida por debajo incluso del Omoda 7. Es el gran argumento de un coche que se mide con el Ford Kuga PHEV, el Lynk & Co 01 o el MG HS enchufable: más tamaño y más dotación por menos dinero. La gama tiene tres versiones: Boost (218 CV y 80 km eléctricos), Comfort (218 CV y 125 km) y Design, con 324 CV y tracción total, algo que no tiene ningún otro coche de este grupo.

Lo que se lleva el comprador por ese precio es mucho. Todas las versiones montan pantalla giratoria de 15,6 pulgadas, cámara 360º, equipo de sonido Infinity y control de crucero adaptativo. El interior está muy cuidado, con superficies blandas y buenos ajustes, y las plazas traseras tienen mucho espacio para las piernas. En la versión Comfort, los 125 km de autonomía eléctrica homologada solo los supera el Lynk & Co 08, y en nuestra prueba el consumo en modo híbrido se quedó en 4,0 l/100 km a velocidades legales.

La contrapartida está en la conducción. Su suspensión muy blanda prioriza el confort y el relax a bordo por encima de la estabilidad, la dirección es muy asistida y poco precisa, el tacto del freno no ayuda a detenerlo con suavidad y el motor eléctrico tarda en entregar la potencia cuando se pisa a fondo. El Omoda 7 también va enfocado al confort, pero se siente más resuelto en marcha, y el Tiguan eHybrid juega en otra liga en aplomo y refinamiento. El maletero, de 425 litros, es pequeño para su tamaño: el Omoda 7, más corto, cubica 537 litros, y el Atto 2, medio metro más corto, iguala esa cifra.

Es una compra muy lógica para familias que quieren un SUV grande, bien equipado y con etiqueta CERO gastando lo menos posible, y que conducen con calma. Para quien carga con frecuencia, la versión Comfort, con 125 km eléctricos, es la que mejor aprovecha lo que propone el coche.